Наталья калиниченко, дан медовников.

За то, чтобы продать автоваз корейцам, говорит все, даже маркетинговая наука. Но отечественную автопромышленность это не спасет.

Среди предприятий, задолжавших бюджету, автоваз уверенно держит первое место. Придуманное правительством противоядие против неплатежей -- знаменитое постановление n254, вынуждающее предприятия платить долги под угрозой продажи их контрольных пакетов, во многом обязано своим рождением российскому автогиганту. Накануне выхода постановления заложенную в нем идеологию комментировал альфред кох. Упомянув, что в госкомимущество стал частенько наведываться борис березовский с предложениями обанкротить автоваз, экс-глава гки посоветовал выбирать более простые пути: скупать долги предприятия на рынке и затем диктовать свои условия. И пообещал, что правительство вскоре облегчит такой путь, выбросив контрольные пакеты крупнейших неплательщиков на продажу: если они считают государство слабым партнером, пусть с ними разбираются "солнцевские".

Предыстория.

Примерно в то же время глава федеральной службы россии по финансовому оздоровлению, несостоятельности и банкротству предприятий петр мостовой описывал ситуацию на заводе следующим образом: пользуясь по сути налоговым кредитом, автоваз построил завод по производству новых моделей "жигулей". Поскольку терпеть такое безобразие правительству не к лицу, автогиганту повелели реструктурировать свою почти трехтриллионную задолженность федеральному бюджету по 254-му постановлению.

Согласование условий реструктуризации долга длилось несколько месяцев, в течение которых произошло много интересного. Корейская корпорация daewoo обнародовала свои намерения скупить все долги автоваза с 50-процентным дисконтом в обмен на контрольный пакет акций предприятия и ежегодное освобождение от пошлин 100 тысяч автомобилей daewoo, которые будут продаваться на российском рынке. Активным лоббистом этого проекта выступает г-н березовский, который уже немало поспособствовал daewoo на российском авторынке, сделав логоваз крупнейшим дилером корейского автоконцерна.

Команда управленцев во главе с владимиром каданниковым попыталась реорганизовать автоваз, повесив на него долги, а активы перевести на имя другого юридического лица. Этой попытке уйти от недружественного поглощения воспротивилось госкомимущество, запретив реорганизацию. Договариваться об основных параметрах реструктуризации владимиру каданникову пришлось с первым вице-премьером анатолием чубайсом: долги выплачиваются в течение десяти лет, а в это время акционерное общество эмитирует 50% плюс одну акцию, которые остаются в залоге у российского фонда федерального имущества.

Однако дальше деклараций дело не шло -- предоставлять план погашения задолженности, согласовывать текст постановления о реструктуризации и подписывать соответствующий договор руководство завода не торопилось. Каданников активизировал переговоры с "дружественным" opel и получил последнее предупреждение от первого вице-премьера бориса немцова: если к 1 октября правительство не получит графика погашения задолженности, настанет время административных и кадровых решений, а там и до банкротства недалеко.

Наконец 15 октября было подписано постановление, позволяющее реструктурировать задолженность автоваза в размере почти 5 трлн рублей (к федеральным долгам добавили долг перед областным и местным бюджетами). Дважды не уплатив свою месячную норму -- около 400 млрд рублей в счет погашения долгов, руководство предприятия рискует остаться без работы. Тогда комиссия, "сформированная из представителей органов исполнительной власти и органов местного самоуправления, уполномоченных администрацией самарской области и тольятти", обязана принять решение о продаже контрольного пакета.

У руководства автоваза еще остается надежда: с выбором стратегического инвестора можно не торопиться, но в любом случае придется искать инвестора финансового. Предприятие может попытаться регулярно платить налоги, но скорее всего хозяева автогиганта поступят проще: срывая график погашения долгов, будут тормозить продажу контрольного пакета через самарских и тольяттинских представителей в комиссии, которая полномочна принимать такое решение. Впрочем, на исход дела это вряд ли повлияет -- мертвая хватка гки хорошо известна.

О пользе маркетинга.

Исследовать рынок в безнадежной ситуации -- рецепт сомнительный, но во многих умных книжках по маркетингу его найти нетрудно. По- хорошему, искать ответ у рынка надо гораздо раньше, но все-таки лучше поздно, чем никогда. По словам президента российской ассоциации маркетинга александра бравермана, именно маркетинговые аргументы заставили руководство автоваза быть сговорчивее в вопросе реструктуризации: "сначала шел совершенно неконструктивный диалог правительства и предприятия, но позже (в результате исследования. -- 'Эксперт') выяснилось, что ваз может своими силами платить долги даже сейчас, выпуская свою классическую номенклатуру. Но выплата долгов плюс текущие налоги практически не дает им возможности развиваться. Для развития и с точки зрения финансовой, и с точки зрения технологической вазу совершенно очевидно необходим инвестор".

По мнению г-на бравермана, у ваза достаточно большой резерв снижения себестоимости -- как минимум 3 процента. На самом деле эта цифра значительно больше -- сейчас рентабельность ваза более 30%, а г-н каданников в интервью нашему журналу говорил о резерве снижения себестоимости в 20%. Другое дело, что для реального снижения издержек необходим эффективный менеджмент, но это уже не сфера маркетинга.

В конце мая совет директоров одобрил подготовленный российской ассоциацией маркетинга бизнес-план, в основе которого лежат результаты маркетингового исследования.

"В результате анализа рынка нескольких потенциальных 'технологических' инвесторов, в том числе компаний 'форд', 'фольксваген', 'фиат', мы поняли, что наибольшим спросом пользуются 'опель' и 'дэу', -- рассказывает александр браверман. -- У них совершенно ясна рыночная перспектива: в поквартальной разбивке до двухтысячного года понятно, кому, по какой цене, когда, в какой комплектации поставлять автомобили. Немаловажно, что автомобили этих компаний легко могут быть адаптированы к вазовскому конвейеру.

Емкость рынка примерно одинаковая -- под сто тысяч автомобилей 'дэу', у 'опеля' несколько меньше. Если говорить о качественных и ценовых характеристиках двух потенциальных претендентов, основное преимущество 'дэу' -- более низкая цена и желание финансово участвовать в деятельности автоваза. Реально автомобиль 'дэу' может стоить от десяти до одиннадцати тысяч долларов".

Руководство завода утверждает, что с точки зрения прогресса автомобилестроения для россии лучше именно opel: качество его конструкции гораздо выше, чем корейских автомобилей. Специалисты daewoo придерживаются иного мнения, говоря, что последние модели t100, v100, g100, которые планируется выпускать в россии, по своим качественным характеристикам нисколько не уступают новым моделям opel 1997-го и 1998 годов ("опель-корса" и "опель-астра", ее модификации "опель- синтра", "опель-астра-караван" и так далее).

"Я не берусь судить о технических характеристиках, это очень специфическая вещь, -- подводит черту г-н браверман, -- но по спросовым характеристикам автомобили этих компаний близки, у 'дэу' эти характеристики даже чуть лучше. Как бы там ни было, нас очень радует, что конкуренция на российском рынке будет происходить не только за счет традиционных или уже старых моделей. Я считаю, что должен пройти жесткий тендер между претендентами".

daewoo -- Время, потехе -- час.

Радость г-на бравермана вполне понятна, но надежда на проведение "жесткого тендера" пока кажется нам достаточно призрачной. opel Никогда о желании приобрести автоваз не заявлял, а совместный выборгский проект отдает чистой маниловщиной и напрямую к тольяттинскому автогиганту не относится. В лоббистском же потенциале г-на березовского, напротив, сомневаться не приходится. Многие наблюдатели и в москве и в тольятти сходятся в том, что шансы daewoo стопроцентны. Самый популярный сейчас в тольяттинских автокругах тост -- "'дэу' -- время, потехе -- час". Удивляет и тот факт, что результаты маркетингового исследования так удачно подкрепляются намерениями пока единственного реального претендента. Что ж, может, daewoo и впрямь претендует на роль спасителя российского автомобилестроения?

представим на минуту, что завод действительно достанется корейскому концерну. Что бы ни заявляли представители daewoo и их союзники о разворачивании серьезного производства, на первых порах речь может идти только об отверточной сборке, которая по сути означает беспошлинный ввоз в страну готовых автомобилей (в дополнение к тем ста тысячам, которые корейцы собираются открыто ввозить в россию в рамках своего предложения). Во-вторых, вазовский конвейер безнадежно устарел и нуждается в коренной модернизации, по стоимости вполне сопоставимой со строительством нового, пусть и не такого большого завода. Если бы корейцы хотели наладить у нас серьезное автопроизводство, они бы так и поступили. Сейчас на вазе реальна сборка достаточно устаревших моделей типа daewoo nexia, спрос на которые на мировом рынке невысок.

Что в итоге приобретет россия? придется попрощаться с "жигулями", но это не так страшно. Хуже то, что взамен мы получим посредственный народный автомобиль корейского происхождения и навсегда потеряем надежду на реанимацию отечественного автомобилестроения.

На самом деле "жесткий тендер" имело бы смысл проводить не между daewoo и opel (его исход очевиден), а между всеми возможными претендентами, в число которых вошли бы отечественные фпг. Но фпг надо заинтересовать. Почему бы, например, новым хозяевам автогиганта не предложить льготные условия налогообложения? возрождение отечественного автопроизводства стоит того. Но нет в россии промышленной политики и вряд ли появится за ближайшие два месяца, по истечении которых может быть объявлен тендер.

Пока же в москве и сеуле ждут срыва графика платежей -- в тольятти продолжается отстрел членов вазовской администрации. "Третьей силе" автоваза не очень нравится, что проблемы пополнения российского бюджета и аппетиты корейских автостроителей не оставляют ей шансов на продолжение игры.