"Хвостовые" автомобили газ.

Во многих странах мира издавна имеются полицейские автомобили, способные догонять любые подозрительные машины и не отставать от них. И в ссср имелись такие автомобили.

Перед войной это были легковые автомобили газ "эмки", то есть м-1, со специальными двигателями: в конце 30-х годов - восьмицилиндровые фордовские v-8 мощностью 65 л. С. (3,6 л) или 95 л. С. (3,9 л), а с появлением автомобиля газ-11-73 (м-1 с шестицилиндровым двигателем газ) - двигатели от "доджа д-5 экспорт". Всего таких автомобилей имелось более ста.

А вот послевоенный документ "изменения в конструкции автомобиля м-20 в связи с применением двигателя зим". Он подписан ведущим конструктором этого автомобиля на газе григорием моисеевичем вассерманом 26 марта 1956 года. Так в конструкторской группе кэо (конструкторско-экспериментального отдела) началось проектирование автомобиля м-20г. Согласно заданию он внешне ничем не должен был отличаться от автомобилей м-20 "победа", но обязан был иметь максимально возможную скорость разгона, особенно с места.

Под капот "победы" установили шестицилиндровый рядный двигатель от автомобиля зим (газ-12). Перед водяным радиатором смонтировали масляный радиатор. Емкость бензобака увеличили на 20 л. Карданную передачу, в отличие от м-20, сделали из двух последовательных валов с промежуточной опорой. В задний мост установили главную передачу с передаточным числом 4,44 (вместо 5,125 у м-20). Усилили пружины передней подвески и рессоры, так как полная масса автомобиля выросла до 1900 кг с лишним.

Уже 10 июня 1956 года был изготовлен опытный образец в экспериментальном цехе кэо. В июле он выдержал заводские испытания пробегом более 6000 км на дорогах с различным покрытием. Время разгона с места до скорости 100 км/ч (с полной нагрузкой) у автомобиля м-20г было 30 с, до скорости 80 км/ч - 19 с (у м-20 - 30). Заказчика это устроило. Максимальная скорость автомобиля м-20г достигала 132 км/ч (у м-20 - 109 км/ч).

Автомобиль был запущен в производство, причем долгие годы выпускался без конструкторской документации. Но умелое и ответственное изготовление, тесная связь конструкторов с производством и заказчиком обеспечила полный успех без существенных замечаний.

Когда к 1959 году на улицах городов и дорогах появилось достаточно много автомобилей "волга" газ-21, возникла необходимость замены м-20г на новый автомобиль. В этом году г. М. Вассерман был переведен на запорожский автозавод, а нашей группе поручили спроектировать "волгу" с двигателем от автомобиля газ-13 "чайка".

Возникли сложности. Прежде всего, габариты 8-цилиндрового двигателя не вписывались в подкапотное пространство "волги", тем более что за двигателем шла автоматическая коробка передач с гидротрансформатором - от "чайки". Двигатель удалось разместить, повернув его вокруг оси коленчатого вала на два градуса (компоновал ф. А. Лепендин). Однако зазоры между двигателем и окружающими его деталями были очень малы. Скептики считали, что при колебаниях двигателя на своей подвеске (и тем более после проседания ее подушек в эксплуатации) зазоров не хватит. Но мы разработали особую технологию и, проявив большую настойчивость, добились ее внедрения в производство. На каждом автомобиле точность установки двигателя была в пределах одного миллиметра от требуемой. Сборка и эксплуатация все годы шли без проблем.

Масса автомобиля увеличилась более чем на 300 кг как за счет массы двигателя (впереди), так и за счет специального груза в багажнике. Без такого груза не хватало сцепного веса на колесах сзади. При резком трогании с места колеса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте черный след.

Следующей проблемой был температурный режим тормозов. Дисковых тогда у нас еще не было.

В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувкой горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твердость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашел на заводе и другие применения.

Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов.

Были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками (аль-фин процесс). Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счет конструкции колес было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, как у "волги". Последнее требование создало также проблему с глушителем. На "чайке" он имел две выхлопные трубы, и их пришлось на выходе сзади соединить в одну. Возникли неприятности, но с ними справились вместе с испытателями.

Испытания показали время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/ч 16 с (у "чайки" - 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у газ-13 - 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/ч. В технические условия ввели 160 км/ч.

С 1962 по 1970 год было выпущено более 600 таких автомобилей, и серьезных замечаний не было. Хотя вызывала опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста: измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на прежних легковых автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона, и, видимо, металл не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.

Что касается прозвища "догонялка", то было много интересных случаев. Расскажем об одном. Автомобили газ-23 в свое время решили задачу патрулирования прибрежного шоссе острова куба (почти кольцевом). Отличная дорога позволяла в полной мере реализовать большие скорости: стали успевать перехватывать вражеских диверсантов-десантников, идущих с моря.

Наши машины в союзе эксплуатировались и обслуживались исключительно технически грамотными людьми, которые дали и нам полезные советы. Осталась хорошая память.

С появлением автомобилей газ-24 в значительных количествах потребовалась замена и для газ-23. Эта задача всегда успешно решалась заводом.

Бывший ведущий конструктор автомобиля газ-23 борис дехтяр.