Илья межибовский, владимир захаров.

Платежеспособный спрос на отечественные машины будут "инициировать".

Наша автомобильная промышленность сможет через 10-15 лет выйти на мировой уровень, но произойдет это чудо только при поддержке государства. Отсутствие же ее приведет к тому, что нормальный автомобиль мы научимся собирать лет через 50-70.

Таково мнение директора по финансам и экономике ао "автосельхозмаш-холдинг" (бывшее союзное министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения) александра ковригина. Его взгляды сводятся к тому, что государство слишком долго поддерживало сырьевые отрасли и теперь министрам пора повернуться лицом к автомобильной промышленности.

Как же собираются государственные мужи (экспертов "асм-холдинга" вполне можно отнести к таковым, поскольку именно они уже не первый год разрабатывают различные "концепции дальнейшего развития" автопрома) бороться с отвратительным качеством российских машин?

отдадим им должное: решение проблем качества комплектующих, конструирования, сборки, исходного сырья и всего прочего, что необходимо хорошему автомобилю (например, избежание морального старения за те 10 лет, что машину пытаются поставить в производство), год от года занимает в этих концепциях все больше места. Точнее, не решение проблем, а их описание. Правда, одна логическая цепочка уже построена: оказывается, заводы рады бы направить деньги на развитие, да их нет! а средств нет, потому что продажи падают. В обвале сбыта "жигулей" виноваты... Граждане, которые без зазрения совести завозят дешевые иномарки, качественные и не очень. Отсюда вывод: если уж не повысить, то, по крайней мере, заморозить таможенные пошлины, ввести квоты на импорт новых машин и вообще запретить ввоз подержанных иномарок. Продажи "жигулей" и "москвичей" возрастут, деньги потекут рекой, а их бурный поток будет направлен на разработки и в производство (если только ненасытное государство деньги не отнимет в бюджет).

Ход мыслей чиновников не оригинален. В мае этого года в минэкономики уже разрабатывался документ с громоздким названием "инициирование платежеспособного спроса на отечественные автомобили". У "автоваза", например, к тому времени уже полгода как катастрофически падали продажи, и директора заводов решили заняться регулированием рынка. Правда, в минэкономики тогда отнеслись спокойно к их "пожеланиям". Проталкивать не стали, но и в мусорную корзину, как выясняется, не выбросили.

Вряд ли стоит подробно анализировать такие способы поддержки:

перекрытая граница будет означать отсутствие конкуренции и повышение цен на машины. Ведь одни лишь "москвичи" или ростовские "дэу" "ладе" не конкуренты: им всем в россии места хватит и, что плохо, еще останется. Так что можно будет на некоторое время расслабиться и не спеша "догонять мировой уровень". Правда, это плохо согласуется с желанием через 15 лет утереть нос "мерседесу" или хотя бы "фольксвагену".

Следующая идея, которая при нынешнем правительстве недалека от уродливого воплощения, - льготы. Льготы всем, кто будет способствовать спокойной жизни "красных директоров". Заводам по выплатам текущих платежей в бюджет (о старых недоимках уже никто не вспоминает), гражданам при заполнении налоговой декларации (!), если они купили родное, а не иноземное авто.

Чиновники с удовольствием говорят и о том, что надо поддерживать проекты создания сп по сборке в россии иностранных моделей хотя бы потому, что они приносят много долларов заграничных инвестиций. (Но никто не задается вопросом: а нуждаются ли совместные предприятия в господдержке или просто хотят, чтобы им не мешали?) вот только давать разрешение на такой проект министры будут сами, и их можно понять.

Чиновники радеют за "народное добро": ведь льготы (таможенные или налоговые) - это недопоступление денег в бюджет, по сути, косвенное государственное финансирование проекта. А раз так, рассуждают правительственные эксперты, то "недополученные" деньги надо вернуть.

Например, установив минимальный объем иностранных инвестиций в любой (неважно, какой) автомобильный или околоавтомобильный проект. Никто не задумывается, что нет смысла вкладывать 1,5 млрд. Руб. (Таковы условия игры, а это даже по нынешнему курсу около 70 млн. Долл.) В производство, например, несложных комплектующих.

Именно на проблемах с организацией производства комплектующих застопорились практически все российские сборочные проекты. Впрочем, условия могут и измениться. К примеру, раздаются голоса снизить планку по комплектующим до 10 млн. Долларов. Только зачем она, планка, вообще нужна?

кстати, вопрос о том, какие проекты нужны народу, а какие нет, уже успешно решается. Например, это сотрудничество газа с фиатом (сп "нижегород моторз"), "автоваза" с "опелем", деятельность ростовского завода по сборке машин "дэу" и намечающийся альянс московского правительства и "рено". А благие намерения остальных иностранных фирм пока не всколыхнули министерские души.

Точка зрения.

Автомобиль должен сделать россию, или как позаимствовать опыт америки.

Наконец-то мы перестали отставать от них на всю жизнь. Теперь отстаем всего на каких-то 10-15 лет! такие оценки появились на страницах российских газет после представления на автосалонах вазовской "десятки". Оптимистам стало казаться: еще немного, еще чуть-чуть - и российские авто начнут на равных конкурировать с европейскими, американскими и японскими машинами...

Оптимизм на то и существует, чтобы в суровые дни кризиса выдавать желаемое за действительное. Хотя мрачные прогнозы скептиков про отставание на всю жизнь тоже нельзя принимать как окончательный приговор всему российскому автомобилестроению. Попытаемся разобраться в ситуации, сложившейся в этой отрасли промышленности, и ее перспективах.

Баланс отрицателен.

По состоянию станочного парка, конвейерных линий, используемых технологий у нас не только удручающе стойкое отставание от ведущих автомобильных гигантов, но и отрицательный баланс даже по сравнению с чешскими, польскими и бразильскими автопредприятиями. Достаточно вспомнить, что горьковский завод в 30-е годы построили американцы, тольяттинский в 60-е возвели итальянцы, а московский вот уже какое десятилетие пытаются модернизировать французы.

В таких условиях один, пусть и удачный, легковой автомобиль погоды не делает. Если к этому добавить, что "десятка" неплохо смотрится лишь на фоне наших же "калиты" и "долгорукого", то говорить о взлете конструкторской и технической мысли просто неприлично.

Логичен вопрос: что необходимо предпринять, чтобы в разумные временные рамки повысить уровень нашей автоконструкторской мысли?

ведь та же япония не всегда была признанным лидером в этой отрасли, а южная корея не в одночасье пробилась на передовые позиции. Да и в соединенных штатах, прежде чем автомобиль начал делать америку, самобеглые коляски собирались в кустарных мастерских...

Воспользоваться уже накопленным на трех континентах опытом отечественным автомобилестроителям просто необходимо. И не дай бог снова начать поиск непроторенных путей. Но в то же время в период нынешнего кризиса появляются объективные предпосылки для организации новых производств с чистого листа. Этим надо воспользоваться, но где взять деньги?

увы, западные и восточные инвесторы не спешат вкладывать крупные средства в реконструкцию наших автогигантов. Гораздо охотнее они идут на сотрудничество с российскими фирмами в организации "отверточного" производства. Примеров тому немало, и, пожалуй, один из самых полезных - сотрудничество столичного завода "салют" с немецким концерном "мерседес".

До недавних пор на этом российском предприятии занимались сборкой космических челноков "буран", оказавшихся, к сожалению, невостребованными. Знаменитый германский автогигант организовал на заводе простое, но гораздо более нужное производство - сборку современных пассажирских автобусов из готовых узлов и деталей. Выгода такой международной кооперации очевидна и позволяет значительно повысить уровень подготовки наших специалистов с последующим использованием их в налаживании передовых автомобильных производств.

Впрочем, есть и у нас специалисты экстра-класса. Несмотря на отток интеллектуальной элиты за рубеж в поисках лучшей доли, в россии осталось немало талантливых конструкторов и дизайнеров, способных даже в тяжелейших условиях создавать оригинальные конструкции легковых автомобилей.

Например, еще в 1992 году александр захаров создал и воплотил в макете оригинальный проект двухместного скоростного автомобиля, названного им "экстремист". Даже сегодня эта машина поражает специалистов не столько своими техническими данными (расчетная скорость - 350-360 км в час), сколько необычным внешним видом.

Безупречная аэродинамика, броский дизайн - шесть лет назад этот автомобиль не имел равных в мире. Запуск машины в малосерийное производство обошелся бы всего в 10 млн. Долл. С последующей окупаемостью в течение двух лет. Но ни тогда, ни сейчас в стране не нашлось таких средств, хотя за тот же период за рубеж уплыли десятки миллиардов долларов, а пресловутая авва, на акциях которой заработаны огромные богатства, как и другие ваучерные фонды, приказала долго жить.

Скупой платит дважды, а нищий - трижды. Третьи платежи всегда приходятся на переделку плохой (по причине нехватки средств) работы. Подтверждают эту истину 75 лет большевистской индустриализации, во времена которой регулярно ударяли автопробегами по разгильдяйству и бездорожью. В результате сегодня мы имеем плохие автомобили и никудышные дороги. Но о дорогах ниже.

О пользе прыгающих машин.

Сошлемся на опыт мудрых японцев: не нуждающаяся в представлении компания "тойота" проводит ежегодные конкурсы с необычными условиями: все участники должны построить автомобили, практического значения не имеющие: прыгающие, шагающие, перекатывающиеся, ползающие. На эти некоммерческие забавы фирма ежегодно выделяет несколько десятков миллионов долларов: практичные и дальновидные японцы понимают, что в современном мире умение нестандартно мыслить и находить оригинальные решения дорогого стоит.

Может ли россия позволить себе подобную роскошь при нынешней нищете? что мы должны и даже обязаны сделать, так это провести открытый общероссийский конкурс на лучшую отечественную конструкцию легкового автомобиля с хорошим призовым фондом и перспективой его запуска в производство. Если в нынешних кризисных условиях не научиться работать в режиме нарастающей конкуренции, то российские автолюбители с каждым годом будут вкладывать все больше средств в инвестирование зарубежной промышленности. А уже в 1992- 1998 годах в страну было ввезено свыше 1,5 млн. Авто. Даже по самым скромным оценкам это обошлось россии в 3 млрд. Долларов.

В ближайшие два года может быть импортировано еще 500 тыс. Машин, но уже по более высоким ценам. И это при сокращении производства отечественных автомобилей. Арифметика простая, и огромные потери очевидны.

Эх, дороги!

а теперь представим такую картину: к 2005 году автомобильный парк россии удвоится и достигнет 40 млн. Единиц. Такое количество машин способно вызвать новый кризис, ведь за пять - семь лет страна не сможет не только проложить достаточного количества шоссейных дорог, но и обеспечить нормальный сервис на уже имеющихся трассах.

Чтобы осознать масштаб ожидающего россиян бедствия, достаточно вспомнить, что на территории, почти в два раза превышающей площадь сша, у нас сегодня лишь 887 тыс. Км шоссейных дорог, подавляющая часть которых среднего и плохого качества. В америке этот важный показатель приближается к 6 млн. Км, а качество дорог несопоставимо с российским. Могло ли быть иначе, если за весь период существования ссср в стране не было принято единой программы дорожного строительства? такая программа, названная президентской, была принята несколько лет назад, но, учитывая, что ни одна программа в стране (кроме приватизации по чубайсу) не выполнена, бесславный финал ожидает и этот проект.

Так стоит ли обсуждать заведомо нереальный вопрос? стоит, о чем свидетельствует опыт тех же сша, где при президенте франклине рузвельте страна была вытащена из тяжелейшего экономического кризиса во многом благодаря осуществлению в конце 30-х годов национальной программы строительства автодорог. Она и позволила автомобилю сделать современную америку.

Позднее этим рецептом воспользовались немцы, а в середине 50-х годов строить дороги в европейской части ссср, а не только вкладывать деньги в развитие сельского хозяйства никите хрущеву советовал его заокеанский друг американский фермер гарст. Но у русских собственная гордость и собственное видение проблем, итогом чего явилось героическое, потребовавшее колоссальных финансовых ресурсов, покорение целины...

В наше время строительство дорог не только позволит сократить безработицу, но и создаст оптимальную инфраструктуру для интенсивного развития фермерских хозяйств по всей обширной территории страны.

При достаточной автомобилизации фермеров возрастет производство сельхозпродукции, сократятся ее потери при транспортировке.

Интенсивное дорожное строительство неотделимо от обустройства каждой автомобильной трассы на всем ее протяжении. Азс, мотели, ремонтные мастерские - эти и другие обязательные атрибуты автосервиса оттянут на себя значительные людские ресурсы и вернут к жизни тысячи мертвых деревень. А это будет способствовать развитию туризма, в том числе и для иностранных гостей.

Так может ли автомобиль "сделать" россию?

ответ станет положительным только при наличии политической воли руководства и компетентном подходе к реализации дорожной программы.