Двадцать первый век уже не будет временем свободного рынка. Вмешательство политики в экономические взаимоотношения тут ни при чем. Глобализация мировой экономики вскоре может привести к такой степени консолидации мирового рынка, что для мелких и средних производителей просто не окажется места.

Наиболее ярко эта тенденция проявляется в мировой автоиндустрии. Уже сейчас можно сказать, что вся автомобильная промышленность планеты поделена между пятью крупнейшими автогигантами. Количество независимых автопроизводителей, по данным немецкой газеты handelsblatt, снижается в мире год от года.

Последние так называемые "семейные" компании - такие, например, как "пежо" и "бмв", - сейчас испытывают сильнейшее давление со стороны транснациональных автомобильных корпораций. Страдает от этого, в первую очередь, небогатый покупатель из стран третьего мира. Практически неограниченные финансовые и политические ресурсы автогигантов делают честную конкурентную борьбу преданием светлого капиталистического прошлого.

Жесткие приемы конкурентной борьбы на своем опыте почувствовали и отечественные автопроизводители. Внимание крупнейших западных корпораций к первым шагам едва оправившейся от недавнего кризиса российской автомобильной промышленности не случайно. В случае подъема отечественного автопрома, кроме российского рынка иностранные фирмы рискуют потерять неисчерпаемый автомобильный рынок стран "третьего мира". Для этого уже сейчас есть все предпосылки - автомобилисты латинской америки, африки и ближнего востока зачастую предпочитают требовательным к качеству обслуживания западным автомобилям неприхотливые (а в случае с камазом и супернадежные) российские авто.

У российских автопроизводителей есть все основания для гордости.

Оказывается, страны так называемого "третьего мира" готовы закупать практически всю продукцию отечественной автомобильной промышленности. Как ни странно, самым большим спросом в этих странах пользуются морально устаревшие, но недорогие по цене и обслуживанию российские машины. Причина такой популярности довольно незамысловата: наши авто лучше западных приспособлены к плохим дорогам и малоквалифицированному обслуживанию.

Избалованные техническим прогрессом ведущие мировые производители уже давно не выпускают простых, неприхотливых машин, способных уверенно передвигаться по разбитым дорогам колумбии и эквадора. А исключительно низкая цена делает российские автомобили единственно доступными для большинства населения небогатых развивающихся стран. К тому же машины российского производства не нуждаются в рекламе (или если нуждаются, то в очень небольшой) - они знакомы потенциальным потребителям еще со времен советского союза, когда экспорт советских машин в страны "третьего мира" достигал заоблачной цифры в пятьсот тысяч автомобилей в год.

Настоящим открытием для специалистов стал тот факт, что немалым спросом пользуются даже явно устаревшие и непопулярные в самой россии модели. Так, например, влиятельная египетская газета "аль-ахрам" неожиданно назвала выставленную на проходившем в египте автосалоне ижевскую "оду" "революцией в автостроении с точки зрения технологии и комфорта". Внезапный всплеск спроса на слабосильную "оку" заставил генерального директора "камазовского" завода малолитражных автомобилей заявить о невозможности массовых поставок этой машины с нынешним неподходящим для экспорта двигателем и кузовом.

На фоне неожиданного международного успеха аутсайдеров российского автопрома экспортные достижения горьковского и волжского автомобильных заводов выглядят вполне закономерным явлением. По данным государственного таможенного комитета, за последнее полугодие прошедшего 2000 года только легковых автомобилей два ведущих российских производителя экспортировали более пятидесяти тысяч штук. А в новом году, по прогнозам специалистов, объем экспорта в страны дальнего зарубежья двух гигантов отечественной промышленности превысит сто тридцать тысяч машин. Многотысячные экспортные поставки автомобилей этих марок на некогда потерянные рынки латинской америки и ближнего востока местные эксперты уже назвали "вторым пришествием русских".

Агрессивной политикой в продвижении своей продукции на зарубежные рынки отличается горьковский автомобильный завод. Так, например, его совместное предприятие, открытое недавно в сша, уже продало более тысячи "газелей", "соболей" и "волг". Кроме прямых поставок готовых автомобилей, газ открыл за рубежом 19 сборочных предприятий.

По оценке специалистов, в ближайшие четыре года объем поставок "газовской" продукции в страны латинской америки вырастет до двадцати тысяч автомобилей ежегодно. Кроме того, как показали маркетинговые исследования автомобильного рынка западных стран, из-за соотношения цены и качества последние модели "волги" вполне могут конкурировать с аналогичными автомобилями ведущих европейских фирм. Единственное, что отпугивает потенциального западного покупателя - устаревший и "прожорливый" двигатель.

Эта проблема, как считают заводские специалисты, может быть разрешена в ближайшее время - на экспортные модификации "волги" возможна установка как лицензионного австрийского дизеля "штайер", так и моторов других известных в автомобильном мире фирм.

Возвращение россии на рынки латинской америки и ближнего востока встречает со стороны запада довольно ощутимое сопротивление. Как правило, для сдерживания роста российской промышленности применяются не экономические, а политические рычаги. Самым распространенным способом устранения с рынка стало обвинение в проведении демпинговой ценовой политики. Так как россия до сих пор считается страной с нерыночной экономикой, а потому в приеме во всемирную торговую организацию ей отказано, то по отношению к российским производителям действует совершенно другая система таможенных платежей.

Главное преимущество отечественных автомобилей - низкая цена - одним росчерком пера мелкого западного чиновника может превратиться в непреодолимый для нормальной торговли барьер. Антидемпинговое расследование буквально парализует работу любого экспортного предприятия.

Кроме манипулирования антидемпинговым законодательством, ведущие западные страны часто применяют прямые ограничения распространения российской продукции. Одним из таких недружественных по отношению к россии шагов стал недавний запрет сша на ввоз партии санитарных "газелей" в ирак.

Противостоять таким нерыночным действиям самой рыночной страны мира может только отечественная дипломатия. Поэтому важным фактором развития российской промышленности сегодня становится поддержка государства. Ведь, крепко став на ноги, отечественный производитель сможет поднять и всю страну.

Василий шкатов.