Концепция развития автомобилестроительной промышленности страны в целом утверждена на заседании правительства россии 21 марта и должна быть доработана до 1 мая. Каким образом она повлияет на судьбу отечественного автопрома, а значит на судьбу нашей области, отвечает один из участников заседания правительства заместитель полномочного представителя президента рф по приволжскому федеральному округу сергей обозов.

- Сергей александрович, прежде всего, почему концепция развития отечественной автомобильной промышленности не была принята окончательно?

- это вообще большая удача, что заседание правительства состоялось, что на нем не началось драки, и что столь серьезный документ утвержден. Мало кто знает, но еще 13 марта на столе у министра промышленности, науки и инноваций ильи клебанова лежали две принципиально различные концепции развития автопрома. Чтобы была понятна интрига заседания правительства, я коротко обрисую вам предысторию этого вопроса. Весь декабрь прошлого года мы в округе проводили серию деловых игр, я встречался с директорами и заместителями газа, ваза, камаза, паза, уаза и "ижмаша", благодаря чему были разработаны некие общие предложения. 25 января я ознакомил с ними заместителя клебанова сергея митина, и мы договорились создать общую группу для разработки концепции. 4 февраля мы уже участвовали в составе этой группы на совещании в минэкономразвития, и вот тогда-то и произошел раскол. Ко мне подошел начальник инвестиционной политики этого министерства сергей боев и сказал, что у него есть свое видение проблемы, которое расходится с минпромнауковским, а потому будет создана еще одна рабочая группа. От пфо в эту группу вошел начальник отдела инвестиционных программ аппарата алексей мещеряков.

Концепции получились очень разными, и большое достижение министерств в том, что они все же сумели договориться и соединить их в одну. И не случайно на предложение касьянова доработать концепцию до 20 июня клебанов попросил сократить срок до 1 мая: "иначе мы совсем передеремся".

- И в чем основные различия?

- ведомство германа грефа гораздо более либеральное. Минэкономразвития выступило против отраслевого лоббирования, против бюджетных вливаний и прямого федерального участия. Минпромнауки - отраслевое по своей сути, и если берется лоббировать чьи-то интересы, то привыкло делать это конкретно. Дискуссия велась, во-первых, вокруг баланса интересов производителей и потребителей. И греф более отстаивал интересы потребителей, а клебанов - производителей. А во-вторых, перед правительством стояла дилемма: поддерживать своего производителя, заслоняясь от иностранцев, или впустить в страну иностранного инвестора. В минпромнауки до сих пор сильна позиция, что "нужно еще раз помочь "москвичу", нужно оставить российским ваз..." Позиция грефа очень жестка: "нужно пускать к нам западного инвестора и создавать конкурентную среду. Мне абсолютно наплевать, чьи в россии будут выпускаться автомобили. Лишь бы они были качественными." И, если честно, я с ним согласен.

У меня как у экономиста вызывают серьезное раздражение следующие цифры: за четыре последних года такие компании, как "дженерал моторс", "фольксваген", "форд" и "фиат" инвестировали в автопромышленность польши более 4 млрд долларов, венгрии - 1,4 млрд, в чехии создано 120 предприятий с иностранным участием по производству комплектующих. В китай пришло восемь крупных инвесторов, которые теперь обеспечивают весь прирост производства автомобилей в стране. Объем инвестиций в автомобильную промышленность россии с 1998 по 2001 год, по словам ильи клебанова, составил несколько туманную цифру: 4,6-8,3 млрд рублей. То есть от 150 до 300 млн долларов. Точнее подсчитать не смогли. То есть в самом лучшем случае - в 13 раз меньше, чем в польше! все четыре проекта, которые пытались реализовать наши автопроизводители совместно с иностранцами, захлебнулись. Потихоньку продвигается только подготовка производства новой "нивы" у ваза с "дженерал моторс". Причем в восточной европе и китае 80-90% инвестиций составляют кредитные ресурсы, а у нас 83-94% - собственные средства предприятий. Это же абсолютно неконкурентоспособные цифры! если в этих условиях правительство пойдет на поводу у некоторых недальновидных автопроизводителей, опустит "железный занавес", наш автопром погибнет.

Поэтому я рад, что клебанов пошел на уступки, и на четвертой странице согласованной министерствами концепции записано, что правительственной стратегией является "встраивание национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автомобильную промышленность путем привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцев и даже полных владельцев наших национальных предприятий". Именно по этому пути пошли польша, венгрия, чехия, китай, турция и бразилия. И только при таком подходе мы сможем развиваться комплексно и синхронно со всем миром.

- Как эта концепция будет реализовываться на практике?

- программа развития автопрома разбита на три этапа. На первом, когда предполагается привлечение иностранных инвестиций, сохраняются действующие пошлины на ввоз новых иномарок в размере 25%. На иномарки старше семи лет они будут такими же или больше.

- Насколько больше?

- это одна из тех интриг, которые будут развиваться до 1 мая. Отвечая на этот вопрос, клебанов выразился очень туманно: мол, есть страны, в которых импортные пошлины на старые автомобили составляют 50%, есть, где они - 60%, а есть, где 80.

Вторым этапом, с 2005 по 2010 годы, будет период окупаемости инвестиций. В это время пошлины на ввоз новых автомобилей составят 35%, а на старые - пока неизвестно сколько. В это время россия обязуется обеспечить конкурентоспособность на внутреннем рынке "иностранного автомобиля российского производства" (выражение касьянова) по сравнению с "иностранным автомобилем зарубежного производства". И только на третьем этапе (2010-2015 годы), когда иностранные инвестиции уже расчетно окупятся, импортные пошлины начнут снижаться по 5% в год и составят 15% к 2015 году.

- Простите, о каких окупившихся инвестициях идет речь? какие основания есть предполагать, что иностранные инвесторы вдруг со страшной силой ломанутся в россию? - на принятии озвученной на заседании правительства инвестиционной линейки настаивали сами зарубежные инвесторы: "дженерал моторс", "фиат", "форд" и "фольксваген". До сих пор они не шли к нам в страну потому, что не могли сделать качественный бизнес-план. В атмосфере неясности никто не будет вкладывать деньги. Им нужны вменяемые правила инвестиционной игры на протяжении достаточно длительного времени. Но одно постановление правительства их не устроит. Часть вопросов должна быть принята в виде законов госдумой, часть решиться на переговорах о вступлении страны в вто. Вот после того, как они будут уверены, что инвестиционные правила не изменятся, начнут вкладываться в российский автопром.

- Какие вопросы концепции помимо конкретных импортных пошлин в конкретные годы будут дискутироваться до 1 мая?

- судьба изготовителей комплектующих. На заседании правительства клебанов озвучил идею образования особых экономических зон "для создания индустрии автомобильных компонентов мирового уровня" и предложил немедленно разработать соответствующий законопроект. На вопрос касьянова, где должны располагаться такие зоны, он ответил: "рядом с автосборочными предприятиями". Категорически против этого выступил юрий дмитриевич маслюков: "зачем создавать новые предприятия, давайте договоримся с теми, кто уже работает в этой нише".

Автопроизводители выразили другую точку зрения: "с ними невозможно договариваться, у нас 80% претензий к качеству автомобилей появляется из-за бракованных комплектующих. Сколько можно! легче создать совместные предприятия с нуля". Кто победит, я не знаю.

- Как к планам правительства отнеслись владельцы предприятий? просчитывалось ли влияние этой концепции на судьбу существующих отечественных автозаводов?

- владельцы российских автоконцернов отнеслись к концепции по-разному. Впрочем, на заседании выступали только главы "сибала" олег дерипаска и "северстали" алексей мордашов. Дерипаска выразился в том смысле, что правительство должно разрабатывать концепцию развития не автопрома вообще, а конкретных автомобилестроительных предприятий. "Я заплатил за газ 140 миллионов долларов, на 170 миллионов выплатил его долгов, а прибыли пока не видел. Неужели вы думаете, что, если этот бизнес и в дальнейшем не будет прибыльным, я его не брошу?". Кроме того, он заметил, что в концепции не хватает еще двух блоков: социального и кадрового.

Социального - в том смысле, чтобы побыстрее забрали у газа социальную сферу. А кадрового: "для того чтобы газ работал нормально, слишком много народу в нижнем новгороде слишком многому нужно обучить. И государство могло бы в этом и поучаствовать". Мордашов, в отличие от дерипаски, спел гимн западному инвестору: "только с транснациональными инвесторами мы и можем двигаться дальше".

Ни с точки зрения будущего российских автозаводов, ни по конкретным бизнес-планам западных компаний озвученная на заседании правительства инвестиционная линейка не просчитывалась ни министерствами, ни нами. Она возникла совсем недавно. Я точно знаю, что по крайней мере 14 марта ее не было. Думаю, конкретные цифры появились дня за три-четыре до заседания правительства, но не очень удивлюсь, если узнаю, что клебанов импровизировал. Конкретные импортные пошлины и сроки зрели до последнего момента. Поэтому сейчас мы срочно беремся за расчеты, начинаем консультации с предприятиями и министерствами, а в самые ближайшие дни собираемся провести интернет-конференцию на нашем сайте www.pfo.ru. ЭТИ цифры, повторюсь, до 1 мая еще могут быть изменены.

Обозреватель "биржи" валерий браун.