О том, что газ приобрел архив старейшего отечественного дизайнера юрия долматовского (1913-1999), нижегородцы узнали из нашего еженедельника (n 13 от 29 марта). Нам кажется, что, коль скоро это событие произошло, прямая обязанность газеты - удовлетворить интерес читателей к новому имени, появившемуся в новейшей истории и газа, и нижнего новгорода в целом. Многие идеи в области рационализации компоновочных решений, выдвинутые ю. А. Долматовским и его коллегами, составившими признанную школу автодизайна, предвосхитили появление автомобилей, занявших вскоре на мировых автосалонах лидирующее положение. Что касается нас самих, то, как писал долматовский в одной из своих статей в 1993 году, в россии всегда почиталась древняя пословица: нет пророка в своем отечестве.

Непосредственно ю. Долматовский не был связан с горьковским автозаводом - уже поэтому его творческое наследие, находящееся сейчас в музее автозавода, где ведется его обработка, вызывает вполне естественное любопытство. Масштаб же деятельности этого человека был таков, что на любом российском автозаводе можно, в принципе, найти его "след". Но неожиданно обнаружился на газе человек, который как бы снял с этого слова кавычки: у давнишнего автора нашей газеты - конструктора укэр газа бориса власова есть книга юрия аароновича долматовского "автомобиль за 100 лет" с дарственной надписью.

Борис александрович к тому же предоставил нам подлинные рисунки коллеги долматовского, участника некоторых их совместных проектов, художника-конструктора владимира ивановича арямова.

Долматовский был фигурой многоплановой, проявившей себя во многих сторонах процесса создания автомобиля. Но ядром его творческих поисков был автодизайн. Автомобилями он начал заниматься в 1932 году, будучи студентом факультета конструкторов книги московского полиграфического института. Но на третьем курсе юноша вдруг осознал, что истинная страсть его - автомобили. И несостоявшийся художник книги перешел с полиграфического в автомеханический. Студент-полиграфист успел исполнить для журнала "за рулем" рисованную заставку к агитационной заметке "шестиколесные машины - красной армии", появившуюся в первом номере за 1931 год, а студент-автомеханик в том же журнале, но годом позже, публикует первую статью с несколько непривычным по отношению к сложившемуся позже авторскому амплуа названием: "темпы строительства мостовых москвы".

Он работал на различных должностях - от рядового конструктора до заведующего отделом - на зиле (в те времена еще зисе), в научном автомоторном институте (нами), всесоюзном нии технической эстетики, нии автомобильного транспорта, где до ухода на заслуженный отдых занимал должность старшего научного сотрудника.

В 1959 году долматовский защитил кандидатскую диссертацию на тему "исследование и опыт применения вагонной компоновки на легковых автомобилях", на всю жизнь определившую область его и научных, и практических интересов. Это, кстати, была первая отечественная работа по перспективным проблемам не только автомобиля, но и автодизайна.

За долгую творческую жизнь ю. Долматовский участвовал в разработке более 70 проектов автомобилей, из которых 54 были доведены до действующих образцов, а 15 - до опытных партий или выпускались серийно, в частности грузовые автомобили. Что же касается машин, не дошедших до производства, то их проекты, макеты, образцы стали событиями в автодизайне, в особенности компактные легковые автомобили того самого вагонного типа: нами-013, имз-нами-а50 "белка", специализированное такси вниитэ-пт и городской семейный автомобиль "макси" на базе агрегатов заз.

В течение полных двух десятков лет в стране действовала школа автодизайна, созданная и функционировавшая при его самом непосредственном и активном участии. Это не только бесспорный факт биографии конструктора, но и самая, пожалуй, значительная страница в истории советского автостроения. Кроме самого инициатора и вдохновителя в нее входили в. Арямов, в. Кобылинский, э. Молчанов, в. Ростков, а. Ольшанецкий, л. Кузьмичев, г. Петров, а. Эйсерт и другие проектировщики. В "школе" не было узкой специализации (потому и школа), ее деятели проектировали автомобили самых разных типов, но их объединяло живое дизайнерское мышление, способность предвидеть развитие автомобилестроения на предельной "дистанции прогноза".

Прогнозирование будущего - одно из принципиальных требований долматовского, причем прогнозирование на основе конкретных потребительских свойств. Уже объект дизайна, писал он, "можно в какой-то мере считать объектом прогнозирования: когда дизайн-проект готов, ему предстоит длинная дорога внедрения в производство, и в эксплуатацию он поступает спустя несколько лет". Долматовский со товарищи избрал своей принципиальной позицией не реагирование на превратности спроса (даже самые оперативные проекты при такой постановке будут запаздывать), а разработку опережающих проектов, отвечающих в первую очередь отечественным условиям.

Журнал "техническая эстетика" в 1990 году писал в статье, посвященной долматовскому, что "школа не ждала появления какой-нибудь давно спроектированной серийной новинки, чтобы сделать заключение о том, куда идет автомобилестроение. Сейчас стало правилом, что дизайнеры, посетив зарубежные автосалоны и подметив интересные технические, макетные, графические детали, начинают работу над очередной моделью. В правилах "школы" было (и осталось у ее сторонников) начинать проектирование с поиска ответа на вопрос: чего ожидает конкретный потребитель от нового автомобиля?

строятся посадочные и действующие макеты, на которых в реальных габаритах и условиях разыгрываются все варианты потребительских ситуаций.

Проектирование начинается "изнутри" автомобиля, тогда как у иных почитателей аналогов - снаружи, с поверхности, с формы".

Здесь подчеркнута одна важная особенность долматовского-проектировщика: он был противником аналогового проектирования, по сути копирования зарубежных образцов, не всегда подходящих для российских условий.

Известно, что долгое время автомобили у нас отвечали интересам весьма узкой и ограниченной категории покупателей. О задачах массовой автомобилизации вплоть до появления автозавода в тольятти и не говорилось. Руководство автопрома считало, что лучше ориентироваться на общественный транспорт, хотя и в этой сфере не добилось убедительных результатов. И здесь долматовский пошел непроторенным путем, очередной раз проявив оригинальность и проектного, и конструкторского мышления. Действительно, созданный во всесоюзном нии технической эстетики и позднее реализованный в виде действующего образца в нии автомобильного транспорта "эргобус" был моделью исключительно своеобразной.

Что можно в планировке автобуса придумать принципиально нового? ничего. Конструкторы, эргономисты, дизайнеры будто бы отчаялись в поисках решения для ситуации в часы пик. В "эргобусе" планировка делила пассажиров на две фракции: "дальние" сидели вдоль стен лицом к окнам, "ближние" перемещались по широкому среднему проходу - никто никому не мешал...

Ю. Долматовский - убежденный сторонник концепции демократического автомобиля. Проектировщик, постоянно экспериментирующий с посадочными макетами, невольно расстается со взглядами на автомобиль как на престижный предмет, отказывается от излишнего декора, оставляя в автомобиле или вводя дополнительно только те элементы, без которых обойтись нельзя. Модели, разработанные долматовским, просты конструктивно, их цельная форма и небольшие колеса определяются исключительно потребительскими, эксплуатационными соображениями.

Вполне возможно, что из его стремления к простоте, доступности автомобиля и стремления работать на перспективу и родилась его "слабость" к вагонной компоновке. Вагонный кузов для него - не частное проектное решение. В нем дизайнер видел не только конструктивную специфику - мол, есть седаны, кабриолеты, и почему бы в этом ряду не быть "вагонам", - но и концептуальные преимущества, способные обеспечить развитие автомобилестроения в новом направлении, стимулировать изменение самих принципов конструирования, создание новых потребительских качеств автомобиля, компактных компоновочных схем.

Во всех его проектах - и осуществленных, и неосуществленных- мы видим эту вагонную компоновку, как бы застолбленную им еще в 30-е годы, когда в нии городского транспорта при моссовете он спроектировал три разные модели городского автобуса вагонного типа, ранее в союзе не применявшегося, а в 1959 году обосновал эту страсть теоретически в своей кандидатской диссертации.

(Выражаю благодарность б.А. Власову за консультации и помощь в подготовке материала).

Вячеслав шеин.