Что такое качественный автомобиль - каждый понимает по-своему. К тому же человеку свойственно стремление к совершенству. Поэтому претензии владельцев вазовских малолитражек к своим автомобилям вполне объяснимы. Точно так же, как и недовольство владельцев иномарок.

Но при этом все понимают, что по соотношению цена-качество именно ваз и есть лучший выбор. Что же на самом деле вкладывают специалисты в понятие "качество автомобиля" и из чего это качество складывается? об этом корреспондент "дела" беседует с директором по качеству ао "автоваз" валерием кокотовым.

"Мы стремимся к идеалу".

- Насколько соответствует качество выпускаемых предприятием моделей качеству, изначально заложенному при проектировании? и чем приходится жертвовать при серийном выпуске автомобилей?

- будем считать, что качество, заложенное в проекте, - это 100%. В процессе организации производства автомобиля технологи снижают планку качества, поскольку многие представления конструктора невозможно реализовать на конвейере. Ухудшают качество и особенности производства. Что я имею в виду? это, например, недобросовестное выполнение своих обязательств поставщиками комплектующих или скачки напряжения в сети. Все это и многое другое и приводит к тому, что реальное качество выпускаемых автомобилей ниже того, что заложено в проекте.

Причем это не только наша проблема - с ней сталкиваются и мировые лидеры автопрома.

Если взять автомобиль десятого семейства, то два года назад разница между проектным и реальным качеством была больше, нежели теперь. Мы стремимся к идеалу, но, видимо, стопроцентной реализации замысла конструктора в производстве невозможно достичь никогда. Даже с одного конвейера выходят разные по качеству автомобили.

Автомобиль, если хотите, - это показатель экономического развития страны. Вы посмотрите, какие материалы используются при его изготовлении - стали, пластмассы, электроника! кроме того, на качество существенно влияют квалификация персонала и конструкторов, уровень компьютеризации производства.

- Есть ли у автоваза возможность влиять на качество деталей, которые он получает от поставщиков?

- во-первых, любой производитель автомобилей - это коммерческая организация. Мы покупаем комплектующие, добавляем свой труд и продаем готовые автомобили. Так вот, примерно 70% качества мы покупаем, а 30% добавляем сами.

Можно, например, улучшить качество сборочных работ на автозаводе в два раза, но в итоге качество конечной продукции повысится только на 15%. Другое дело - поставщики. Улучшив на этих предприятиях качество в два раза, мы получим улучшение качества наших автомобилей на 35%. А если улучшить качество и у поставщиков, и у себя, то можно получить 50%-ный рост качества.

Мы понимаем, что полностью зависим от поставщиков. Поэтому необходим механизм, который бы давал ответ на вопрос: насколько качественные и надежные комплектующие поставляет нам тот или иной поставщик?

мы подготовили такую систему оценки, в разработке которой принимали участие как наши ученые, так и специалисты "ютак". У автоваза 400 основных и тысячи не основных поставщиков. Мы разбили их на четыре группы: отличные, надежные, удовлетворительные и ненадежные. В первую очередь системой оценивается качество поставок. В частности, мы оцениваем уровень брака в каждой партии комплектующих. Данные об этом заносятся в базу данных, и по каждому поставщику можно проследить историю за несколько лет.

Так же мы оцениваем динамику улучшения качества, ритмичность поставок, ценовую политику поставщиков и множество других критериев. Вся информация отслеживается в реальном времени.

Причем учитываются и данные о том, какие узлы и детали отказывают в процессе эксплуатации. В итоге каждый поставщик получает свою оценку.

Ведь мы же все продаем свой товар. Автозавод лишь посредник для продажи товара поставщиков. И если кто-то один плохо выполняет свои обязательства, то от этого страдают все. Из-за одного бракованного стартера не купят весь автомобиль. Для этого мы и показываем своим поставщикам, какого качества продукцию они выпускают. Честно говоря, до внедрения этой системы они над этой проблемой даже не задумывались. Теперь мы видим, что по качеству лидируют "бош" и "паккард-электрик". А поставщики могут сравнить себя с лучшими и понять, по каким параметрам они отстают. Всегда ведь проще вылечить больного, у которого точно установлен диагноз.

- Есть ли у ваза поставщики-монополисты и как вы влияете на качество их продукции?

- есть. Например, липецкий металлургический комбинат нас буквально за горло взял. Не умеют там делать качественный лист. Но после 17 августа нам выбирать особо не приходится.

Конечно, мы не делаем бракованные кузова из этого листа. Можно сделать качественный автомобиль и из ржавого железа, повысится только трудоемкость - надо вычистить лист, отрихтовать и потом только отштамповывать. Но это же потери. Ну что с этими металлургами сделаешь, если у них есть прокатные станы, а вот качественный лист он делать не научились. Пытаются научиться, но пока ничего у них из этого не получается. И таких поставщиков довольно много.

Но есть монополисты, которые являются лучшими нашими поставщиками. Запад прошел этап конкуренции между поставщиками. Сейчас действует другая теория. Дело в том, что надо не только качество повышать, но и снижать себестоимость и, соответственно, цену комплектующих. Добиться низкой себестоимости при конкурентных поставках невозможно. Есть определенный нижний предел. Поэтому на западе стараются работать с одним поставщиком. Это дает возможность поставщику развиваться вместе с потребителем. Поставщик тянется за требованиями потребителя. В конечном итоге это выгодно и поставщику, и потребителю. Зачем тогда конкуренция? если поставщик поставляет 50-70% продукции одному потребителю, он заинтересован в том, чтобы сохранить такого заказчика.

Мы, конечно, стараемся как-то помочь своим поставщикам наладить работу - подсказываем, помогаем в поиске партнеров, проводим аудит. Но если руководство не в состоянии управлять своим предприятием - здесь уже ничего не поделаешь. От поставщиков, которые попадают в категорию ненадежных, мы отказываемся.

Международный стандарт качества.

- Сертификат iso 9000, который недавно получили сборочно-кузовное и механосборочное производства, гарантирует высокое качество?

- сертификация iso (международный сертификат качества) пришла к нам с запада. Автомобиль относится к товарам повышенной опасности. Поэтому были созданы международные правила, по которым такие товары должны производиться. По правилам, действовавшим лет 5-10 тому назад, достаточно было сделать первые образцы автомобилей на конвейере, послать их в фирму "ютак", которая после испытаний образцов на своем полигоне давала заключение о качестве товара.

Прошло время, и в стандарт iso 9000 было введено еще одно правило: мы должны обязательно доказать, что не только наша продукция, но и производство удовлетворяют требованиям стандарта. Без сертификата iso торговля автомобилями запрещена. К тому же каждая страна имеет свой сертификационный орган. В россии это госстандарт. Он нас тоже сертифицирует.

Два основных производства - сборочно-кузовное и механо-сборочное - аттестат "ютак" уже получили. Это не значит, что брака нет. Но если все добросовестно работают, то автомобиль наш будет соответствовать нормам безопасности.

В сертификате предусмотрены обязательная часть и добровольная.

Обязательная часть предусматривает выполнение требований по безопасности автомобилей - без этого нам не разрешат продавать свою продукцию. А добровольная - когда мы оцениваем всю петлю качества, начиная от проектирования, материалов, технологии, обучения.

К тому же аттестат дает коммерческие преимущества.

Сертификация по добровольной части показывает, что мы не боимся комплексной аттестации. Мы соответствуем этим высоким требованиям.

Мне иногда обидно было слышать, что вы, мол, пригласили французов, встретили их по-русски и они аттестовали производство. На это я отвечаю: они никогда так не сделают. Мы можем выбрать любую фирму аттестации. Но мы выбрали именно "ютак", потому что, на наш взгляд, это самый строгий партнер.

Смысла нет давать себе поблажки, поскольку это только повредит делу.

- Экспортные модели сильно отличаются по качеству от тех, что идут на внутренний рынок?

- ничем не отличаются. Да это и невозможно сделать. Потому что у нас один технологический процесс. На вазе с самого начало было решено, что как только мы создадим отдельное экспортное производство, то сразу же распрощаемся с качеством автомобилей, выпускаемых для внутреннего рынка. Наша задача - делать одинаковые по качеству автомобили. Да и как можно на одном конвейере собрать один автомобиль экспортный, а другой не экспортный?

- однако ходят упорные слухи, что по заказу на конвейере можно собрать любой автомобиль, чуть ли не автомобиль из алюминия...

- Да какие только слухи о нас не ходили! говорили даже, что мы подпольно собрали 280 тысяч автомобилей. Путаница происходила вот из-за чего. Автомобили, которые отправлялись на экспорт, действительно имели некоторые конструктивные отличия от тех, что шли на внутренний рынок. Сейчас этого нет, поскольку автомобили десятого семейства полностью соответствуют международным требованиям. Так вот, например, в канаде действуют требования безопасности, по которым в двери необходим дополнительный брус. Что мы делали? надо этот брус заложить - закладывали. А рабочие на конвейере считали, что этот автомобиль делается по чьему-то заказу. Бывало и так, что они не уходили на экспорт, и тогда из-за этой трубы в двери мы несли убытки. Иногда страны требовали другие фары или сиденья.

Но это уже вопрос комплектации, а не качества.

Сейчас мы для наших дилеров поставляем автомобили по их пожеланиям. Например, на юге лучше идут яркие автомобили, а на севере - более умеренных цветов. Если раньше мы красили автомобили в те цвета, которые были, то сегодня при планировании и комплектации отгрузок мы учитываем пожелания дилеров.

Сергей герасимов.