... А К нам приходят иностранцы.

Транспорт.

Ситуацию в отечественном транспортно-дорожном комплексе можно охарактеризовать отсутствием единой экономической политики со стороны государства, что, впрочем, относится и ко всем остальным отраслям. В последнее время все чаще властные структуры начинают говорить о необходимости государственного контроля, к примеру, над естественными монополистами. Под этим в основном подразумевают контроль над установлением тарифов.

Проблема транспортно-дорожного комплекса (тдк), включая и держащиеся особняком железные дороги, как и экономики в целом, заключается в отсутствии координации, конкретных общеотраслевых целей и задач. Отказавшись от централизованного планирования, отрасли, не имея четких задач, кроме общей идеи перехода на рыночные отношения, оказались, по сути, брошенными на выживание.

Сегодня в тдк 90% грузовых и 15% пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, 99 и 90 - на морском, 94 и 90 - на речном, 63% и 59% на воздушном транспорте приходится на негосударственный сектор. Роль государства должна была проявиться в защите интересов отечественных перевозчиков. Вместо этого финансовая, фискальная, таможенная политика страны вынуждает перевозчиков уходить за рубеж. Зато освобождающиеся места моментально занимаются иностранцами.

Страна уступила иностранным компаниям рынки морского торгового флота (советский торговый флот перевозил до 57% экспортно-импортных грузов страны, сегодня на долю отечественных мореходов приходится 9 - 15% таких грузов), международных автомобильных перевозок (до 72% российских грузов возят иностранцы). Зарубежные транспортники отвоевывают и наш авиарынок (около 40% российских пассажиров, отправляясь за границу, пользуются услугами западных компаний), и в довершение всего страна готовится открыть иностранцам внутренние водные пути.

Снижается транспортная подвижность населения и экономики. Отменены многие автобусные маршруты, закрыты местные аэропорты и воздушные линии, речные пассажирские линии. В результате на балансе предприятий содержится до 60% не обеспеченных спросом транспортных средств и неиспользуемых производственных мощностей, отвлекая на ремонт и содержание и без того скудные финансовые ресурсы предприятий.

Уровень износа основных средств достиг 45%, а подвижного состава 55%. Но и обновлять парки не на что. За последние два года коэффициент обновления основных фондов на транспорте не превышал 1,5%.

Нельзя сказать, что государство совсем не уделяло внимания транспортным отраслям. Начиная с 1993 года было разработано и утверждено большое количество федеральных, отраслевых и прочих программ. Но они скорее напоминали первомайские призывы цк кпсс, чем реальные планы действия, впрочем, и эффект от их действия оказался таким же.

Зато многократно менялся лик верхушек транспортных пирамид - министерств. Объединенные после распада ссср под одну крышу - минтранс (единственной отраслью, воспротивившейся переменам, оказалось мпс), воздушный, морской и речной флоты плюс автодорожники прошли "эволюционный" путь от министерств к федеральным службам. После этого вновь возобладали центробежные настроения.

Сегодня минтранс занят реструктуризацией транспортного комплекса. Согласно принятым документам цель преобразований состоит в повышении эффективности, безопасности и устойчивости функционирования тдк, обновления парка и модернизации транспортной инфраструктуры. Время покажет, насколько эффективна будет деятельность министерства и удастся ли стране сохранить свой транспорт.

Динамика перевозок грузов и пассажиров по россии.

Ъддддддддддддддддддддвддддддддвдддддддвдддддддддддддддддддї

і і1996 г. і1997 г.іВ процентах і

і і і гдддддддддвдддддддддґ

і і іпрогнозі1996 г. і1997 г. і

і і і іК 1995 г.іК 1996 г.і

Гддддддддддддддддддддеддддддддедддддддедддддддддедддддддддґ

іпассажирооборот і і і і і

і- всего і і і і і

і(млн пассажиро/км) і302612,9і304870 і95,6 і100,7 і

ів том числе: і і і і і

іавтобусный і180254,4і183200 і95,8 і101,6 і

ітаксомоторный і625,1 і470 і65,8 і75,2 і

ітрамвайный і25690,8 і26000 і101,3 і101,2 і

ітроллейбусный і27948,2 і28000 і103,9 і100,2 і

іморской і109,9 і100 і36,5 і91,0 і

івнутренний водный і1007,2 і1100 і92,4 і109,2 і

івоздушный і66977,3 і66000 і90,9 і98,5 і

ігрузооборот і і і і і

і- всего (млрд т/км) і362,1 і314,1 і77,9 і86,7 і

ів том числе по видамі і і і і

ітранспорта: і і і і і

іавтомобильный і39,0 і37,0 і84,8 і94,9 і

іморской і250,0 і201,0 і76,8 і80,4 і

івнутренний водный і70,3 і73,0 і77,3 і103,8 і

івоздушный і2,8 і3,1 і127,0 і111,0 і

аддддддддддддддддддддбддддддддбдддддддбдддддддддбдддддддддщ .

За годы реформ международный и междугородный автомобильный транспорт стал намного привлекательнее железных дорог. Прежде всего благодаря меньшей стоимости и большей надежности перевозок. Кроме того, большим плюсом становится технология доставки груза "от двери к двери". Впрочем, россия, игнорируя предоставленные возможности, спокойно уступает свой рынок иностранным компаниям. Сегодня иностранные перевозчики доставляют 80 процентов от общего количества грузов, поступающих в страну автомобилями.

Развитие рынка грузовых автоперевозок происходит на фоне снижения объемов транспортной работы. Перевозки грузов автомобильным транспортом за 1993-1995 годы сократились более чем в 2,7 раза. Между тем темпы ежегодного спада перевозок грузов постоянно замедляются. Если в 1994 году к 1993 году они составляли 29,1%, то в 1996 году уменьшились до 15% (почти в два раза). На рынке международных перевозок в настоящее время количество отечественных автотранспортных предприятий и малых транспортных фирм превысило 2 тыс. Единиц.

Впрочем, для такой страны, как россия, подобное количество автоперевозчиков можно считать ничтожным. И причина недоразвитости отрасли кроется в полном отсутствии защиты интересов национальных перевозчиков со стороны государства.

Ежегодно автомобили доставляют в страну более 7 млн тонн грузов стоимостью более 15 млрд долларов, что позволяет считать этот вид транспорта одним из основных во внешней торговле страны. Казалось бы, в таких условиях правительству надо поддерживать автотранспорт различными преференциями. Однако на деле все происходит наоборот.

Автопредприятия, занимающиеся перевозкой грузов в международном сообщении, задыхаются от налогов и других обязательных отчислений в бюджеты всех уровней. В нашей стране действует более сотни федеральных и местных налогов и сборов. Международные перевозчики, кроме того, несут дополнительное бремя, выплачивая налог на приобретение автомобилей, налог на владельцев транспортных средств, а также многочисленные налоги, взимаемые на территориях иностранных государств.

Анализ налогов, приходящихся на один автомобиль, показал, что средний уровень налогов по 12 странам европы (кроме стран снг) составляет в среднем 900 долларов, у нас он в десять раз больше. Причем в отличие от нас за рубежом сейчас идет гармонизация налогов, что в итоге приведет к их снижению.

В наших условиях рентабельность перевозок в зарубежном направлении составляет до 10 процентов, что не позволяет быть конкурентоспособными на международном рынке транспортных услуг и своевременно обновлять парк автомашин. В нормальных условиях размеры таможенных пошлин на ввоз товаров предназначались для создания благоприятных экономических предпосылок производителям.

А вот действующая таможенная пошлина на ввоз большегрузных магистральных автомобилей иностранного производства, скорее всего, задавит перевозчика, чем даст ему развиваться, а производителей такой техники в стране нет.

Сегодня, чтобы приобрести за рубежом такой автомобиль на обычных условиях, надо располагать суммой, превышающей в 1,6 раза стоимость самого автомобиля. Стоимость автомобиля, приобретенного за рубежом на условиях финансового лизинга с частичным освобождением от уплаты пошлины и налогов на три года, тоже вряд ли можно считать приемлемой. Представляемая отсрочка налоговых платежей оборачивается процентами, которые увеличивают стоимость автомобиля в 2,3 раза (!).

Учитывая постоянно возрастающее налоговое бремя, наши специалисты стали создавать автопредприятия для перевозок грузов за рубежом, например во франции, швейцарии и белоруссии.

Развитие международного автобизнеса сдерживается не только высокими налогами и различными сборами, но и несовершенством применения законодательства по этим вопросам, а порой и вандализмом со стороны налоговых и таможенных органов.

Конкурентоспособность российских перевозчиков страдает и от бесконтрольности за работой иностранного транспорта на нашей территории. Товарный рынок, большой спрос на перевозки, открытие границ превратили россию в своего рода клондайк для иностранных транспортных компаний. На российский рынок перевозок устремились фирмы турции, ирана, польши, болгарии, стран балтии. В результате только за прошлый год упущенная выгода отечественных перевозчиков оценивается в 30 млн долларов. Причем решение проблемы - вполне по силам российской транспортной инспекции гаи и таможенникам.

Обзор подготовил.

А. Рубцов.