Эффективное управление собственностью и протекционизм выведут рынок автоперевозок на прямую дорогу.

Опытные транспортники говорят: "достаточно пять минут постоять у окна с видом на крупную транспортную артерию любого населенного пункта, и можно многое сказать о его экономическом состоянии". Та картина, которая сегодня видна из уральских окон, внушает осторожный оптимизм. После десятилетия движения вниз на рынке автоперевозок статистика фиксирует некоторый рост, участники рынка говорят об увеличении прибылей. Вопрос в том, считать ли это устойчивой тенденцией развития рынка автоперевозок или временным всплеском, вызванным недавним и недолгим ростом отечественной экономики.

Осторожно, двери закрываются.

Исторически сложилось так, что самое больное место пассажирских перевозок -общественный транспорт. Причин несколько. Во-первых, приватизационные перипетии обошли его стороной, он остался преимущественно муниципальным. Социально значимый вид транспорта не стал яблоком раздора, сохранил относительную стабильность. Но при этом он потерял всякий интерес для потенциальных инвесторов, а бюджетное финансирование всегда далеко от реальных потребностей.

Во-вторых, в эпоху повсеместного внедрения рыночных отношений общественный автотранспорт волевым решением государства закрыл для них двери. Федеральное правительство с каждым годом расширяло перечень льготников, имеющих право на бесплатный проезд, - от пенсионеров до помощников депутатов. В результате к концу 90-х годов право на бесплатный проезд получили 60% пассажиров. И компенсировать потери транспортникам никто не спешил. Более того, компенсацию не с кого требовать: в федеральных законах, разрешающих льготный проезд, нет ни строчки о механизме погашения льгот.

- Транспортники, занимающиеся общественными перевозками, стали крупнейшей благотворительной организацией в стране, - говорит президент автотранспортного союза свердловской области, сам в прошлом директор крупного атп виктор бабкин. - В результате общественный транспорт влачит самое убогое существование.

В среднем по уральскому округу количество автобусов сократилось за прошедшее десятилетие на 40%, из них доля транспорта со сроком службы до 5 лет (а ресурс автобусов 8 лет) - всего около 17%, остальные полностью амортизированы.

Финансовые сложности, старение автопарка привели к тому, что ликвидированы многие пригородные маршруты, а на внутригородских проблемы из-за ломающегося подвижного состава - обычное дело.

Свято место, однако, пусто не бывает. Нишу нестабильно работающих муниципальных перевозчиков начали занимать частные предприниматели.

Самым простым и эффективным способом удовлетворения платежеспособного спроса стало повсеместное появление маршрутных такси (микроавтобусов различных марок, в основном "газелей"). Они стали работать и параллельно с муниципальным транспортом, и создавать собственные маршруты - возить пассажиров на самые отдаленные окраины. Плата немного больше, чем у муниципалов (7 рублей против 5), зато комфорт и скорость гораздо выше. Спрос и соответственно темпы развития частных перевозчиков оказались значительны: крупнейшая в екатеринбурге частная компания "uva-trans" около двух лет назад начинала с 40 микроавтобусов, сегодня на ее маршрутах работает уже более 100 единиц. Кроме того, компания переходит к "крупным формам": закупила кавзы, пазы и два больших лаза. Укрупнение бизнеса сопровождается и качественными переменами: введен обязательный медицинский осмотр водителей перед выходом на линию, создана собственная база технического обслуживания.

Частные перевозчики оттянули на себя часть платежеспособной клиентуры. В результате в городах, где развиты перевозки маршрутными такси (екатеринбург, нижний тагил, алапаевск и т.П.), Среди пользующихся услугами муниципального транспорта доля льготников повысилась до 70%. Общественный транспорт оказался на грани разорения. В нижнем тагиле, например, где частные перевозчики появились одними из первых в регионе (более четырех лет назад), они легко выиграли в конкуренции с муниципалами: из 400 автобусов у тех осталось 40, трамвайное движение почти исчезло.

В 2001 году федеральный бюджет впервые выделил средства для дотирования перевозок части льготников - ветеранов и инвалидов. Компенсация, выплаченная федеральным бюджетом (по свердловской области она составила около 800 млн рублей), позволила городскому общественному транспорту отодвинуться от края финансовой пропасти. Ситуация с профессиональными льготниками (работниками силовых органов, органов власти и т.П.) Остается сложной: перспектива погашения многолетней задолженности не просматривается.

Отдельный и самый "темный" вопрос - плата за проезд в муниципальном общественном транспорте (на территории региона она колеблется от 3 до 5 рублей). Принцип ценообразования напоминает формирование тарифов естественных монополий: их никто и никогда прилюдно не обосновывал. Скажем, екатеринбургские власти объясняют регулярное повышение платы (последнее - до 5 рублей) необходимостью окупать провоз все тех же льготников. При этом в других городах той же области (например, алапаевске или асбесте) с таким же составом пассажиров билет в автобусе по-прежнему стоит 3 рубля. Качество оказываемых услуг одинаково низкое. Все расчеты экономической эффективности - коммерческая тайна автотранспортных предприятий, делиться которой они не спешат.

Проблемы муниципального транспорта - скудное бюджетное финансирование, "зайцы в законе" - действительно тяжелы, и самим перевозчикам их поднять не по силам. В этих условиях на первый план выходит проблема вполне решаемая - эффективное управление муниципальным автотранспортом.

Частная практика, к слову, здесь вполне может выступать критерием истины: камышловский индивидуальный предприниматель лепихин за 3 рубля на своих "газелях", "бычках" и лазах возит горожан. Соглашаются воспользоваться его услугами и льготники. Разумно поставленный бизнес позволил построить и содержать собственную производственно-техническую базу.

- Проблемы общественного транспорта кроются не только в большой доле льготников, но и в руководителях муниципальных образований и автопредприятий, в том, какие задачи они перед собой ставят, - говорит заместитель начальника уральской транспортной инспекции надежда квашнина. - Те же муниципальные автобусные предприятия могли бы перехватить инициативу у частных перевозчиков и часть подвижного состава переориентировать на маршрутные такси. А на своих огромных технических базах на коммерческой основе организовать и ремонт автомобилей, и автомойку. Возможно, это не лучший выход. Однако он всегда есть.

Парк капиталистического периода.

Грузовой сектор рынка автоперевозок - это внутренние и международные потоки.

Причем положение дел в сегменте внутренних перевозок суть производное от деятельности реального сектора экономики - промышленности и строительства.

Министерство транспорта россии определяет положение в этом секторе перевозок так: "платежеспособный спрос по грузовому автотранспорту полностью удовлетворен". Звучит благополучно, однако на деле оптимизма эта формулировка не содержит.

За десять лет (с 1990 по 2001 год) парк грузовых машин на территории свердловской области уменьшился почти в пять раз. В 1998-м в условиях общего падения экономики положение усугубилось резким ростом цен на бензин и дизельное топливо. Так, автотранспорт окончательно проиграл в конкурентной борьбе железнодорожному: заказы на внутрироссийские перевозки на расстояния в тысячи километров практически исчезли. Сегодня грузы на авто возят в лучшем случае в соседние области.

Без работы большинство приватизированных автотранспортных предприятий развалилось либо сократило парк в десятки раз. Атп, владеющих несколькими сотнями грузовых автомашин, остались единицы, в основном государственные предприятия, имеющие постоянный и давний круг заказчиков. Большая часть перевозчиков - частные предприятия, имеющие от одной до нескольких десятков машин и выполняющие, как правило, разовые заказы.

В 2001 году грузовые автоперевозчики, благодаря подъему экономики, увеличению покупательского спроса, зарегистрировали увеличение прибылей, однако начало этого года вновь принесло затишье: найти заказчика на перевозки, особенно на тяжелые крупнотоннажные грузовые автомобили, проблематично.

Гораздо лучше чувствуют себя владельцы малотоннажных "бычков" и "газелей", обслуживающие малый и средний бизнес. Они загружены работой и периодически даже возникает нехватка провозных возможностей. Точная статистика по сектору грузовых перевозчиков никем не ведется, но, по приблизительным оценкам, именно малотоннажные грузовые автомобили составляют сегодня основу автоперевозок - около 65%.

- Все это свидетельствует о том, что промышленность встала, - комментирует ситуацию главный инженер крупной государственной автоколонны, пожелавший остаться неназванным. - Крупным перевозчикам возить практически нечего, поэтому нас и осталось так мало. Но если завтра начнется реальный промышленный рост процентов на 8 - 10%, возить грузы окажется нечем.

На большой дороге.

Транспортировка международных грузов как сегмент рынка грузовых автоперевозок начал формироваться после развала ссср и потери монополии "совтрансавто". Львиную долю экспорта-импорта грузов моментально захватили зарубежные автоперевозчики. Сегодня иностранные компании перевозят 60% всех грузов. Уральские цифры еще плачевнее: доля иностранных перевозчиков доходит почти до 70%, дальнобойщики крупнейшей свердловской области возят всего лишь 0,6% российских грузов, а самые продвинутые на урале челябинцы - 1%. Между тем суммарная стоимость услуг по транспортировке импортно-экспортных грузов только свердловской области составляет 11 млн долларов в год. Почему от уральских участников рынка уходят эти деньги?

- есть две основные причины, - считает начальник уральского регионального представительства ассоциации международных автомобильных перевозчиков (асмап) георгий шпрейер. - Первая - отсутствие опыта и традиций у предприятий, экспортирующих и импортирующих продукцию. Во всем мире в торговых контрактах есть отдельный пункт, в котором прописано, какая именно компания будет осуществлять транспортировку груза. В странах, где заботятся о своей экономике, подавляющее количество заказов (более 80%) отдается своим автомобилистам. Вторая причина - отношение государства. Парадоксально, но оно доброе к иностранцам и жестокое к своим.

До последнего времени в россии существовали условия конкуренции для международных автоперевозчиков, льготные для иностранцев: на территории россии они были освобождены от уплаты практически всех налогов. Отечественные дальнобойщики платили их по полной программе: один только налог на использование дорог обходился в 10 - 12 тыс. Рублей в год с каждой машины. Уральскому представительству асмап путем настойчивого лоббирования удалось освободить "своих" от уплаты налога на использование дорог и 20-процентного налога при постановке автомобиля на учет. Только спустя некоторое время правительство россии осознало бесперспективность такой формы налогообложения, и налоги отменили по всей территории страны.

Тем не менее ситуация неравенства остается: она касается приобретения автомобилей. Отечественные камазы и ставшие зарубежными мазы не соответствуют экологическим стандартам евро-3, действующим в западной европе (тем более евро-4, который скоро вводится). Остается покупать иномарки, чаще подержанные: новую машину стоимостью 250 - 300 тыс. Долларов компаниям, особенно небольшим, не потянуть. И тут перевозчиков снова настигает государство. Во всем мире, в том числе и у нас, машины покупаются по лизинговой схеме, но налоги с авто платятся только после полного выкупа машины в собственность. И только в россии условия лизинга кабальные: параллельно с лизинговыми платежами государство требует уплаты всех налогов с первого же дня.

Не обремененные налогами иностранные перевозчики, доставив в россию груз, могут демпинговать, лишь бы получить заказ и не возвращаться домой порожняком. Отвезти груз из екатеринбурга в париж стоит 4 тыс. Евро, а иностранцы предлагают транспортировку за 2 тысячи. Для уральских перевозчиков выполнять заказ за такие деньги - работа в ноль или даже в убыток.

Отсутствие протекционизма удерживает россию в категории слаборазвитых перевозчиков: она располагает только 12 тыс. Автомобилей для международных перевозок. Для сравнения: в литве, которая в несколько раз меньше свердловской области, их тоже 12 тысяч, а, например, в болгарии - 20 тысяч. В уральском регионе работает всего 59 компаний-перевозчиков, владеющих от 2 до 10 автомобилей. На урале всего 247 машин для международных перевозок.

Централизованное отстаивание интересов усилиями асмап, формирование свободных условий для конкуренции приносит плоды. Уменьшение налогового бремени с 1999 года позволяет уральским перевозчикам наращивать присутствие на рынке на 10 - 13% ежегодно.

Отпусти тормоз.

Обсуждая общие проблемы рынка автоперевозок, транспортники, работающие в разных его секторах, сходятся в одном: государство нехотя наблюдает за тем, как развивается этот рынок, не более того. Если для европейских государств автомобильные перевозки - высокоразвитый бизнес, дающий стабильный доход, то российской экономике эти доходы как будто не нужны. Чиновники продолжают раз за разом наступать на старые грабли: маленькая и временная выгода сегодня лучше, чем большая и постоянная, но завтра.

Законодательство устарело: базовый и далеко не самый совершенный документ, "закон о транспорте", датируется 1981 годом. Отсутствие гибкой налоговой системы не позволяет бизнесу набрать обороты. Не улучшают ситуации и свежие законодательные акты: они принимаются в прежних традициях, когда ключевые моменты имеют двойное толкование или не прописаны вовсе. Никаких глобальных механизмов саморегуляции и саморазвития рынка, несмотря на благоприятную экономическую ситуацию, в сфере автоперевозок за последние годы не создано. Значит, улучшение показателей рынка - лишь временное конъюнктурное явление, пена на гребне экономической волны, которая растворится, как только волна пойдет вниз.

Денис болихов.