"Мы утратили последние иллюзии".

Почему автовазу до сих пор не возвращен контрольный пакет акций завода, находящийся в залоге? как может отразиться на отечественном автомобилестроении вступление россии в вто? каковы перспективы объединения вокруг ваза других автозаводов? об этом и многом другом рассказал председатель правления оао "автоваз" владимир каданников на встрече с журналистами, которая состоялась в конце декабря 2001 года.

Любопытно, что встреча эта едва не оказалась сорванной - в самый разгар беседы, присутствовавших предупредили, что здание заводоуправления автоваза может быть заминировано.

Сотрудниками службы безопасности автозавода была обнаружена записка с угрозами руководителям автоваза и обещаниями "устроить фейерверк". Ни владимира каданникова, ни журналистов угрозы не испугали. Пресс-конференция состоялась.

"Пока "просматриваются" 2,5 миллиарда рублей".

- Ваше настроение на финише года?

- завершаем год неплохо, но я хотел бы сказать о другом. В 2001 году мы утратили последние иллюзии. До этого мы надеялись на то, что в россии возникнет какая-то "внятная" промышленная политика с определением приоритетных направлений.

Предполагали, что с учетом рынка одним из таких приоритетов может быть автомобильная промышленность, легковое автомобилестроение. В частности, об этом мы в свое время писали президенту. Как вы знаете, летом прошло совещание по вопросам развития отечественного автомобилестроения. Но могу сказать, что ни одного пункта протокола этого совещания на сегодняшний день правительством не выполнено. Недавно состоялись парламентские слушания, также по проблемам российского автопрома. У меня был подготовлен доклад, но с ним я так и не выступил, поскольку понял, что предполагаемое обсуждение - "жвачка", которая давно уже изъедена. Я не увидел смысла в пережевывании одних и тех же слов. Это очень грустно.

С другой стороны, нам уже давно нужно было отойти от иллюзий по поводу поддержки со стороны государства. И вот в этом году мы от них отошли.

Мы также понимаем, что нам не дождаться кредитов в таких объемах, которые мы смогли бы окупить. Сегодня долгосрочные кредиты российских банков составляют минимум 18% годовых.

Автоваз же может обеспечить самую хорошую доходность, скажем, на "калине", не выше, чем 12% годовых. Но если мы сократим долю своего присутствия на внутреннем рынке, сделаем ее, скажем, меньше 70% при сегодняшней доли от 72% до 76%, то это будет "началом конца" волжского автомобильного завода. А в дальнейшем - и всего российского автомобилестроения. Поэтому сегодня, в первую очередь, необходимо поставить на производство автомобиля "калина-1118" не позднее 2004 года, причем, сверх наших мощностей. Для этого нужно истратить только в 2002 году минимум $176 миллионов. Эти деньги, прежде всего, должны пойти на главные линии - сварки, окраски и сборки. Найти необходимую сумму - задача чрезвычайно сложная.

Это больше 5 миллиардов рублей, пока же "просматриваются" 2,5 миллиарда.

Среди других проектов автоваза, требующих серьезных капиталовложений - замена моделей 2104, -05 и -07 новым автомобилем. Сегодня изготавливается его образец, который мы хотим представить на московском автосалоне-2002.

"Вступление в вто исторически неизбежно".

- Много говорят о возможности вступления россии в вто. Как это, на ваш взгляд, отразится на отечественном автомобилестроении?

- вступление во всемирную торговую организацию исторически неизбежно. Поэтому вопроса - вступать россии в вто или не вступать - нет. Это общий рынок, и в нем чрезвычайно важный сектор - стандартизация. Если вступать в вто без каких-либо подготовительных работ и ограничений, то, конечно, отечественную автомобильную промышленность можно потерять. Но так никто не вступал во всемирную торговую организацию, и не вступает. Если посмотреть на то, как мы поставляем автомобили в страны-члены вто, то можно увидеть, что везде совершенно разные таможенные сборы. Таможенная пошлина ограничена правилами вто, а дальше каждая страна поступает по-своему.

Например, нидерланды. Способ взимания ндс здесь таков:

отпускная цена завода увеличивается в четыре раза, и с этой суммы взимается налог на добавочную стоимость по законам этой страны. Получается суммарный таможенный платеж порядка 172%. У арабских эмиратов эта цифра гораздо ниже - они не собираются развивать у себя автомобилестроение, и в этом смысле им нечего защищать. Китай до вступления в вто имел порядка 200% суммарного таможенного налога, за счет чего была вновь создана автомобильная промышленность. В эту страну пришли практически все автомобильные компании, поскольку китай практиковал небольшие таможенные налоги на ввозимые сборочные автокомплекты.

- Сейчас автоваз работает в классе "с", но в ближайшие годы намерен расширить сферу своей деятельности. Каким образом?

- вообще, класс "с" самый распространенный. В силу российского менталитета и состояния дорог, пока не пользуются большим спросом автомобили класса "а", хотя в европе, скажем, они давно завоевали популярность. Востребованы большие автомобили класса "е", но этот класс представлен в последнее время одной только "волгой". Класс "д" - это "москвич" и "ижевская" "орбита". Мы готовим один автомобиль в классе "д" - 3116, и "калину" в классе "в". В классе легких внедорожников, как вы знаете, появится "шевроле-нива" - в рамках сп с general motors. А также автомобиль, созданный на базе той модели, которая заменит ваз-2104, -05 и -07.

"С нами лучше дружить".

- В течение этого года шли разговоры о создании в россии некоего холдинга на базе автоваза и назывались такие предприятия как таганрогский автомобильный завод и "ижмаш-авто". Предполагалось объединение на уровне проекта с какой-то долей участия государства. Но вы также заметили, что надеяться на правительство не имеет смысла. Значит ли это, что проект будет свернут?

- на правительство мы не надеялись, мы это декларировали, в нашем понимании развития легкового автомобилестроения. Я сказал об одной части развития нашего присутствия на рынке, связанной с выпуском новых автомобилей. Но одновременно мы предполагаем расширить производство машин из разобранных серий, поскольку наших мощностей уже не хватает. Необходимо привлекать те мощности, которые в стране есть, в частности, ижевский и таганрогские автозаводы. При этом мы не хотим создавать вертикально-интегрированную структуру со сменой собственников. Мы хотим создать горизонтальную структуру, в которой наши интересы имеют одинаковый статус. Договоренность есть с ижевском, и в июне этого года на "ижмаш-авто" началось производство ваз-2106. Уже выпущено порядка 20 тысяч автомобилей этой модели. Мы, в свою, очередь, на днях собрали последний автомобиль ваз-2106 и полностью сняли его с конвейера. С таганрогом пока такой интеграции не получилось.

Мы не настаиваем, потому как должна быть заинтересованность обеих сторон. Только в этом случае дружба прилична и надежна.

И мне кажется, что они придут к выводу, что с нами лучше дружить. В этом году они сделают всего 500 автомобилей, а таким количеством не прокормишь тот народ, который у них есть, тем более не окупишь капиталовложения, которые они сделали - более $300 миллионов.

- А не предполагаются ли в рамках интеграции автозаводов дополнительные финансовые вложения?

- мы просто не можем на это пойти. Сейчас денег ни на что другое, кроме крайне необходимого, у завода нет. Поэтому все - и в эквадоре, и на украине, и в египте, и в казахстане, где прорабатываются вопросы сотрудничества, - запускают и развивают сборку "вазовских" автокомплектов за счет собственных средств. Единственное, мы даем им свои автомобили по той же отпускной цене, что и другим. И они на этом зарабатывают.

"Мы сумели значительно сократить объемы продаж в тольятти".

- Во многом российское автомобилестроение повторяет опыт американских предприятий 70-х годов. Можно ли сказать, что это - объективный путь развития автомобильного производства?

- объективные вещи в экономике вообще и в автомобилестроении в частности одинаковы для любых производств. И не важно где они находятся - в америке, китае или россии. Конечно, если политические системы схожи, если они не изуродованы до степени тоталитарного режима.

- Производство невозможно без организованной продажи и системы ремонта и обслуживания. Как с этим обстоят дела у автоваза, включая производство запчастей?

- конечно, не может быть нормальной продажи автомобилей без нормального последующего технического обслуживания в гарантийный и постгарантийный периоды. Назову конкретные цифры. Сегодня наша дилерско-дистрибьюторская сеть состоит более чем из 500 торгово-сервисных предприятий, включая 46 дистрибьюторов (в основном это предприятия фирменной сети "автовазтехобслуживание", дочерние компании завода), 105 прямых дилеров в тольятти, в капитале которых отсутствует доля автоваза, порядка 30 прямых дилеров в москве и московской области и более 300 региональных дилеров, заключивших договор с дистрибьюторами. Вот такая у нас сеть, и ее основу составляют дистрибьюторы, на площадях которых расположены управления региональных поставок автоваза. Тенденция снижения числа прямых тольяттинских дилеров совершенно ясно нами выстроена. Она не очень спешная, но мы уже сумели значительным образом сократить объемы продаж автомобилей в тольятти, распределив их по регионам и приблизив к покупателю. Хотя было время, когда до 90% автомобилей продавалось здесь, в тольятти, а потом развозилось по всей россии с всякими неприятностями на дороге. Производство автозапчастей увеличивается ежегодно, и среди требований к предприятиям дистрибьюторской сети - наличие магазина запасных частей, договор с автовазом на поставку запчастей. В противном случае мы сокращаем поставку автомобилей. С помощью этих требований мы хотим по возможности исключить покупку "серых" запасных частей, которые, кроме всего прочего, опасны для жизни автомобилистов.

"Задачка" будет тяжелее и серьезней".

- В следующем году изменится налог на прибыль. Как, на ваш взгляд, это нововведение скажется на автомобильной промышленности?

- налог на прибыль снижается с 35 до 24%. Это достаточно серьезная величина. Более того, если посмотреть на главу 25 нового налогового кодекса, можно увидеть много других изменений. В частности, ндс с нового года будет взиматься по отгрузке, раньше - по факту поступления денег. Подобных изменений настолько много, что мы им специально посвятили один из вопросов на заседании совета директоров. По этой главе вышел приказ, с тем, чтобы каждый на своем месте понимал, как правильно перестроить свою работу с учетом нового способа налогообложения. Но одновременно с изменением налога на прибыль, как вы знаете, отменены все льготы, в том числе на инвестиции. И некоторые склонны считать, что эта мера замедлит темпы развития автомобильной промышленности.

- Что можно сказать о проблеме энерго- и газоснабжения автоваза?

- нам пока не подтвердили запрошенный на следующий год объем газа, предлагая делать закупки у коммерческих структур, где газ в шесть раз дороже, чем у "газпрома". Если при этом рао "еэс россии" увеличит цены процентов на 30, а за ним - и все наши поставщики, то "задачка" будет значительно тяжелее и серьезней.

- На каком этапе развития находится система логистики автоваза и что планируется сделать в 2002 году?

- из всего блока реформирования, логистика и финансы, пожалуй, два самых сложных вопроса. Сделав многое для развития системы логистики автоваза, мы не закончили ее реформирование. По существующему графику, работы в этой области должны завершиться в четвертом квартале 2002 года. Мы столкнулись со многими сложностями, в том числе с вопросами специфического характера. Например, развитие производства комплектующих изделий в россии как альтернатива или как конкуренция производству тех же изделий на заводах с нашей 100%-й собственностью. Но мы будем это делать, поскольку в данном случае свободная конкуренция - двигатель прогресса не только для других, но и для нас тоже.

"Поставщиком сп пока являемся мы".

- В связи с созданием сп "gm-автоваз"3, предстоит многое сделать в сфере закупки компонентов и материалов. Один из путей - создание отдельного производства в россии, совместно с западными партнерами. Какую роль в этом может сыграть волжский автозавод?

- на первом этапе заключен договор, что мы являемся поставщиками материалов и компонентов для сп. Определен список, в который вошли как изготавливаемые на автовазе компоненты и материалы, так и закупаемые заводом. Для сп это удобно, и соответствующий перечень был внесен в генеральное соглашение. В дальнейшем, конечно, эта работа изменится. Что выгодно и автовазу, поскольку сп будет предъявлять повышенные требования к нашим же поставщикам. Но на первом этапе, к сожалению, совместное предприятие не со всеми может работать в таком режиме. В результате, возникают разного рода коллизии, связанные с сочетанием "цена-качество". Сами понимаете, максимальный выпуск небольшой - 75 тысяч. И одно дело, когда сп само будет закупать компоненты и материалы для такого объема, а другое - приобретать те же комплектующие, но в составе 760 тысяч. Разница в цене ощутима. Но здесь возникает целое противоречие. Если бы ко всем поставщикам предъявлялись повышенные требования по качеству, то выпускаемые ими компоненты и материалы имели бы другую, более высокую цену. И сочетание "цена-качество", в общем, нарушалось. Мы договорились, что на начальном этапе оно нарушаться не будет.

Одновременно с этим целый ряд иностранных фирм, работающих с нами в россии, запрашивает у нас гарантию на покупку у них определенных материалов и компонентов, после чего вкладывает в производство. И эти инвестиции поддерживаются, в том числе европейским банком реконструкции и развития, который заинтересован сравнительно небольшими вкладами развить у нас производство компонентов на более высоком уровне. Это очень важно для нас, для автомобильной промышленности в целом, поскольку 70% комплектующих изделий мы покупаем, стало быть, на 70% качество наших автомобилей зависит от качества поставок.

"Это "картонная дурилка".

- На совещании по развитию российского автомобилестроения говорилось о том, что автовазу вернут контрольный пакет акций, который находится в залоге у государства. Какова ситуация сегодня?

- пока не вернули, к сожалению. Но, вроде бы, дело на выходе.

Хотя, по этому поводу у меня литературных выражений мало, все другие. Государство держит в залоге 16 миллиардов неработающих активов для двухмиллиардного долга, растянутого на 10 лет.

Пустякового, в общем, долга. При этом государственные деятели понимают, что даже теоретически они никогда эти 16 миллиардов не получат. Даже если мы все нарушим, не будем гасить свой долг и так далее, то они имеющийся в залоге пакет акций должны будут продать, и кто-то должен его купить. И ему, государству, достанется сумма, сверх этих 16 миллиардов. Все остальное должно вернуться нам, волжскому автозаводу, поскольку сумма 16 миллиардов активов нами эмитирована. Так что, это полная глупость. Но, к сожалению, эта глупость не дает нам выйти на рынок инвестиций, найти серьезных инвесторов, поскольку мы не можем эмитировать ни одну акцию. И это, конечно, дурилка.

Картонная.

- Можно ли говорить о досрочном погашении долга автоваза?

- а с какой стати? в течение 10 лет он нам ничего не стоит.

Если говорить в долларовом выражении, то с учетом поведения рубля этот долг через девять лет совсем ничего не будет стоить. Поэтому, с какой стати мы будем платить сегодня? к тому же мы еще не знаем, будут ли инвесторы или нет.

- Владимир васильевич, вы назвали действия правительства в отношении контрольного пакета акций автоваза "картонной дурилкой". Вы общаетесь с руководителями страны, знаете в деталях, как работала предыдущая президентская команда и как - новая. На ваш взгляд, ситуация с 16-миллиардным залогом - результат действий какой-то маленькой группы людей или же системы вообще, выстроенной в коридорах, где принимаются решения? почему так происходит? почему собираются умные люди, говорят: да, это нужно, президент с ними соглашается, но в итоге ничего не меняется.

- Помню, однажды приехал в японию, где мы вели переговоры о поставке прессов на завод, а от нас - литья и так далее. И я обратил внимание, что нас на переговорах немного, а японцев предостаточно. Причем такое впечатление, что каждый в отдельности, извините, идиот, а все вместе - гении. Вот у нас, в россии, с точностью до наоборот.

Владимир штанов.