ПУбликацией интервью с председателем комитета по благоустройству и дорожному хозяйству администрации петербурга владимиром дедюхиным ("пчп" n 28 и 29 за 2002 год) мы начали цикл материалов, которые, хочется надеяться, прояснят реальную ситуацию с дорогами в нашем городе, помогут выявить причины проблем, заметных невооруженным глазом, предложить возможные пути их решения. Как и ожидалось, позиция главного питерского дорожника вызвала весьма неоднозначную реакцию и у ряда горожан, и у экспертов, специалистов, послужив отправной точкой для дальнейшей дискуссии (с нами можно связаться по е-mаil:igоr@сhаsрik.sРb.ru Или по тел. 279-77-37). Сегодня мы представляем взгляд на проблемы дорожной отрасли - прежде всего применительно к нашему региону - создателя и руководителя промышленно-строительной группы "бик", а в настоящее время - депутата государственной думы, члена комитета по энергетике, транспорту и связи николая ботки. Оценивая ситуацию с точки зрения представителя федеральной власти, г-н ботка полагает, что в ближайшее время регионы, помимо и так известных дорожных бед, могут столкнуться и с дополнительными проблемами:.

Прощай, изобилие?

- я считаю огромной ошибкой решения, касающиеся нового порядка финансирования дорожной отрасли страны. С 1 января отменяется налог на пользователей дорог, сборы которого целевым образом шли на финансирование дорожной отрасли, ликвидирован дорожный фонд. На мой взгляд, это неправильно. Да, налог на пользователей как оборотный следовало отменить, но следовало найти полноценные источники, замещающие этот налог. Это - во-первых. Во-вторых, нельзя было ликвидировать дорожный фонд (в сша он сохранен до 2004 г., В европейских странах дорожные фонды ликвидированы только после решения всех проблем дорожного хозяйства).

Состояние дорог в россии плачевное. Полуразрушена федеральная сеть - недоремонт около 70%, в большинстве субъектов рф в таком же состоянии территориальные дороги, сельские. Это, казалось, понимает правительство, общественность. Принимались и принимаются программы президентские, правительственные, однако они странным образом забываются. И что сегодня будет с национальной программой "дороги россии xxi века"? о ней тоже можно забыть:

- в чем же порок новой схемы?

- она не способна обеспечить нормальное, стабильное финансирование. Более того, только в следующем году, по самым скромным подсчетам, отрасль недополучит порядка 60 млрд. Руб. Причина кроется в том, что источники финансирования, выбранные взамен налога на пользователей дорог, - это во многом виртуальные деньги! отработкой этих вопросов в течение трех месяцев занималась специальная группа, и на последнем перед летними каникулами заседании госдумы были приняты изменения во 2-ю часть налогового кодекса. Предполагается, что базой дорожной отрасли станут поступления от акцизов - 50% будут оставляться регионам и целевым образом направляться на дорожное хозяйство. Но, как свидетельствует статистика трех лет, собираемость акцизов составляет всего 60% от запланированного уровня. Затем речь идет об 1,5% налога на прибыль, который, не являясь целевым и поступая в распоряжение субъектов федерации, может направляться на любые нужды, определяемые местными властями. Новый транспортный налог нелеп по своей сути, особенно в части налога на автомобили с большим объемом двигателей. Кроме того, он имеет очень плохой налоговый период (с мая по сентябрь), дорожное же хозяйство нужно финансировать круглый год, в том числе зимой. Что же касается земельного налога, то он, как известно, один из самых плохо собираемых в большинстве субъектов рф.

- И как это отразится на дорожном финансировании петербурга?

- в отличие от ленобласти (где находится, в частности, такой гигант, как кириш-ский нефтеперерабатывающий завод), петербург может значительно потерять. На перспективу же получения субвенций я смотрю весьма пессимистично. На 2003 год в федеральном бюджете на субвенции, призванные компенсировать регионам выпадающие доходы, предусматривается всего 36 млрд. Руб. В первую очередь эти деньги будут получать те экономически слабо развитые регионы, которые благодаря новой схеме финансирования будут вообще оставаться без средств. Кроме того, несомненно, что после разрушительных катаклизмов в ставропольском и краснодарском краях туда будет направлена значительная часть денег - текущее бюджетное финансирование не закрывает и двадцатой части их потребностей. В общем, я глубоко убежден: петербург на следующий год уже не получит, как в этом году, почти 2,5 млрд. Руб., И это налагает на власти города особую ответственность за рачительное расходование денег:

погоду делает непрофессионализм.

- Однако и сегодня, при необычайно высоком уровне финансирования, складывается впечатление, что средства расходуются в петербурге недостаточно эффективно:

- да, увы, получается не очень здорово: много говорится о плохих дорогах, а ведь только в этом году на дорожную отрасль петербурга выделяется около 9,5 млрд. Руб.: 7 млрд. Собственных денег и 2,493 млрд. Субвенций. Причем, если касаться эффективности использования денег, нужно учитывать, что петербург уже не первый год имеет значительные средства на дорожное хозяйство. Все упирается в то, как рачительно и профессионально тратятся деньги:

- и что лежит в основе сегодняшних проблем - то, что много воруют, что подряды распределяются чиновниками между "своими" фирмами, что все решает сумма "отката" и т. П.?

- Коррупция - общероссийская проблема, присутствующая во всех сферах хозяйственной деятельности. Это типичная болезнь, которая есть и в дорожном хозяйстве. И в петербурге бывают случаи, когда на конкурсах предпочтение отдается фирмам, предлагающим цену на 30-40% выше, чем другие претенденты. Наблюдается порой и какой-то местнический протекционизм - стремление любой ценой не допустить на рынок "чужих", хотя у них и цена может быть ниже, и качество лучше: впрочем, все это - лишь следствия существующей системы, лечить же надо причины:

- каким же образом?

- у меня есть вполне четкое видение того, что нужно срочно решать в дорожном хозяйстве петербурга. Прежде всего это - создание конкретной программы развития дорожной сети петербурга, задача которой - вывод из города большегрузных автомобилей. Я имею в виду не только транзитный транспорт, но и городской, обслуживающий предприятия, порт и т. Д. Без этой программы мы будем бесконечно тратить деньги на ремонт дорог, ремонт домов, задыхаться в смогах и часами стоять в пробках. Непростая задача, но без этого у города нет будущего.

Второе. Нужно срочно создавать постоянно работающий на городскую инфраструктуру проектный институт или центр по развитию и проектированию, который комплексно решал бы все проблемы развития, ремонта, строительства - от инженерных сетей и дорог до электро- и газоснабжения. Сегодня, на мой взгляд, проектная "отрасль" петербурга развалена. Мы не только несвоевременно проектируем, но еще и плохо проектируем. Обычной практикой стало проведение тендеров без готовой в полном объеме проектно-сметной документации. Для меня является большой загадкой, по какой методике готовят свои предложения подрядчики - участники торгов: глядя в небо или глядя в те листочки, которые они получают зачастую вместо утвержденной проектно-сметной документации. Это очень серьезная проблема, порождающая за собой цепочку взаимосвязанных проблем - от стоимости объекта до сроков строительства.

- А г-н дедюхин, похоже, первопричину дорожных недугов усматривает в плохой петербургской погоде.

- Людей, которые как бы всерьез утверждают, что хороших, качественных дорог в петербурге не может быть из-за геологических, климатических условий, я хочу спросить: а как был построен наш город в xviii-xix веках? стоят же и поныне архитектурные памятники на тех же болотах, не разваливаются - в отличие от новых домов, как на той же двинской улице! просто все зависит от грамотных инженерных решений, от проработанности, просчитанности проектной документации. Взять, к примеру, невский проспект, качественно сделанный пять лет назад: стоит же эта магистраль, также проходящая по болотам, и с ней не возникает никаких проблем!

тайны, покрытые гранитом.

- А почему стоимость дорожных работ, работ по благоустройству, как считается, значительно превышает западноевропейский уровень? г-н дедюхин обосновывает дороговизну тем, что строить нужно на века, не экономя на материалах:

- очень удобный тезис, но я не могу с ним согласиться, при всем уважении к в. А. Дедюхину, приложившему немало усилий для наведения порядка в кбдх, особенно после работы там г-на евстрахина. Да, нужно думать, что оставим нашим внукам. Скажем, будет ли это нищая страна или город, но с большим количеством гранитных глыб?

конечно, подрядчик заинтересован в чрезмерной материалоемкости объекта, особенно если он сам эти материалы производит. При желании можно и одну улицу сделать в граните - на все 9 млрд. Руб.! Разве у города есть лишние деньги, чтобы в пешеходных зонах укладывать гранит толщиной 30 см вместо 8-10 см? или чтобы делать у московской площади бесчисленное количество нелепых гранитных тумб, выполняющих роль не "малых форм", а огромных на фоне панельной архитектуры конца 60-х - начала 70-х годов? почему мэр парижа - города, который является культурным достоянием, который принимает туристов в десятки раз больше, чем петербург, не считает чем-то ненормальным использовать асфальт, делать набивные дорожки из бетонной плитки, причем в центре парижа?! а нас что-то заставляет класть гранит там, где вполне можно ограничиться асфальтом:

- от кого же зависит, что на конкурсах выигрывают столь дорогостоящие проекты, которые затем реализует, к примеру, зао "по "возрождение"? почему подчас создается впечатление, что сами подрядчики делают проекты, исходя исключительно из интересов собственного бизнеса, и сами их реализуют за бюджетный счет?

- я бы адресовал эти вопросы прежде всего кга, главному художнику города. На этом комитете лежит большая ответственность, ответственность перед налогоплательщиками. Кстати, мне бы не хотелось, чтобы мои слова были истолкованы так: ботка когда-то купил завод по производству бетонной плитки, и теперь он недоволен, что ею не хотят мостить улицы по всему городу. Да не важно, кто производит гранит, плитку или асфальт и кто является подрядчиком! я говорю, в первую очередь, о системе принятия решений. Для каждого материала должно быть свое место: где-то можно положить бетонную плитку, где-то асфальт, а где-то, на особенно ответственных участках, - гранит.

Город должен исходить из своих реальных финансовых возможностей. У города колоссальное количество проблем: метро, состарившиеся сети, кровли, фасады и, конечно же, дороги. Десятки тысяч квадратных метров дорог нуждаются в срочном ремонте, но при этом город утопает в гранитном изобилии, а отдельные чиновники представляют нам это как некое достижение в ходе подготовки к 300-летию. Думаю, такого не должно быть:.

Игорь архипов.