Тигран оганесян. Увлекшись алюминиевыми войнами, инвесторы оставили без внимания один из самых перспективных металлов.

В июне этого года в торонто прошла очередная, 54-я конференция, проводимая международной ассоциацией магния (ima). Один из ее делегатов, представитель компании ford motors, напомнил аудитории о заявлении, сделанном двадцать лет назад его "предшественником" на 34-й конференции ima: для существенного роста мирового спроса на магний со стороны автомобильной промышленности соотношение цен между магнием и алюминием должно составлять не более 1,5 к 1. Именно таким оно и было в течение семнадцати послевоенных лет (вплоть до 1962 года), которые стали самими благополучными годами для магниевой промышленности -- крупнейшие автомобилестроители активно использовали магний при сборке машин, причем особенно заметным было присутствие этого металла в знаменитом фольксвагеновском "жуке".

Нынешнее видение компанией ford motors "предельной" ценовой пропорции магний-алюминий -- 1,8 к 1. Однако ценовая конъюнктура мирового рынка последних лет такова, что рассчитывать на подобные расклады производителям магния в обозримом будущем не приходится.

В 1993 году соотношение цен на магний и алюминий достигло максимальной за всю историю величины -- 2,77 к 1. В 1994-1995 годах оно снизилось до 2,25-2,28 к 1 (прежде всего благодаря подъему алюминиевых цен), но в дальнейшем, несмотря на существенное падение цен на магний (к концу октября 1996 года они упали более чем вдвое по сравнению с началом года, составив 2700 долларов за тонну), достичь "нужной" отметки не удалось: подкачал и алюминий -- к середине 1997 года ценовая пропорция составляла около 2 к 1. Более того, в третьем-четвертом кварталах наметилось существенное ускорение темпов роста спроса на магний, которые пока обгоняют темпы роста производственных мощностей. Многие магниевые производители, кивая на благоприятную рыночную конъюнктуру, дружно подняли цены предложения, в погоне за краткосрочными прибылями забыв об основной стратегической задаче отрасли -- поддержании приемлемого соотношения цен между магнием и алюминием.

Автоконцерны ставят на магний.

Главная причина того, что несколько десятилетий цены на магний были тесно привязаны к алюминиевым ценам, довольно проста. Дело в том, что основное применение магний пока находит в качестве добавки к алюминию. Алюминиево-магниевые сплавы используются при производстве широкой гаммы продуктов в различных отраслях. Причем с середины семидесятых одной из ключевых сфер применения этих сплавов стало производство банок для газированных напитков (содержание магния в алюминиевых банках -- 2,5%).

Другим важнейшим потребителем магния в последние годы стала черная металлургия: он используется там главным образом при десульфурации (очистке от вредных примесей) чугуна и стали, а также в качестве составного компонента ферросплавов.

Но наиболее многообещающим для производителей магния по- прежнему остается спрос на него со стороны автомобилестроения. Многие автомобилестроители уже сегодня, несмотря на сохраняющееся завышенное соотношение между ценами на магний и алюминий, идут на постепенное увеличение доли магниевых компонентов при сборке автомобилей. Тому есть несколько причин (среди которых, например, большая противоударная прочность магния по сравнению с алюминием - - в 2-4 раза), однако наиболее важное преимущество магния -- его легкость (магний легче стали в 4 раза). Благодаря этому существенно снижается расход топлива и, соответственно, удешевляются сами автомобили (не говоря уже об экологических требованиях). В условиях жесточайшей конкуренции на мировом автомобильном рынке это свойство магния не может не учитываться дизайнерами при проектировании новых моделей машин. Крупнейшие мировые лидеры в этой отрасли переходят к использованию магния в качестве основного материала автомобильных дисков, подвесок, стоек и кронштейнов, спинок сидений, облицовки, коленных подушек и т. П. Некоторые автомобильные компании в последнее время заняты разработкой двигателей из магниевых сплавов.

Растущий спрос на магний со стороны автомобилестроителей, а также черной металлургии побуждает его производителей к резкому наращиванию мощностей. Планы грядущей экспансии выглядят весьма впечатляюще: по различным экспертным оценкам, объем мирового производства магния и его компонентов должен вырасти к 2003 году до 500-800 тыс. Тонн в год (в 1996 году было произведено 330 тыс. Тонн). Среди самых масштабных проектов -- планируемое норвежской компанией norsk hydro двукратное увеличение производственных мощностей в ближайшие пять лет (с 43 тыс. До 86 тыс. Тонн в год) на заводе becancour (канада), строительство австралийской magnesium corp. Нового завода в глэдстоне (предполагается, что после ввода в действие в 2002 году его мощностей этот завод будет ежегодно производить около 90 тыс. Тонн магния), разрабатываемый двумя канадскими компаниями план строительства завода-"стотысячника" в республике конго (стоимость этого проекта оценивается почти в 1 млрд долларов!), а также 50-тысячный завод в исландии, который должен начать работу во второй половине 1999 года.

Что характерно, значительная часть новых магниевых проектов разрабатывается в тандеме с автомобилестроительными компаниями. Так, около половины будущего объема выпуска австралийского завода в глэдстоне уже "зарезервировал" для себя ford motors, треть будущего производства уже начавшего работу завода в сдоме (израиль) предназначается для немецкого volkswagen, general motors частично инвестирует проект norsk hydro. Кроме того, крупнейшие мировые автомобилестроители, не дожидаясь окончания строительства новых магниевых заводов, активно заключают договоры о сотрудничестве с действующими предприятиями. Из числа таковых безусловно следует выделить договор о долгосрочном партнерстве, заключенный после более чем двухлетней проработки в начале 1997 года general motors c крупнейшим российским производителем, соликамским магниевым заводом (смз).

Российский магний пока на плаву.

В россии производство магния сосредоточено на двух предприятиях-соседях: смз и березниковском титано-магниевом заводе "ависма" (оба находятся в пермской области). В 1996 году смз произвел 17 тыс. Тонн магния, "ависма" -- около 14 тыс. Сырьевая база у этих заводов одна -- местные карналлитовые месторождения. Но для "ависмы" сегодня приоритетным направлением является производство более дорогого и редкого губчатого титана, причем для получения его в "чистом виде" как раз и используется в качестве восстановителя магний (рост выпуска титановой губки ведет к уменьшению производства валового магния). Помимо магния смз до самого недавнего времени производил ряд редкоземельных металлов (тантал, ниобий, лантан, церий, самарий и ниодим), однако, по словам главы московского представительства завода анатолия шаповаленко, фактическое прекращение работы ловозерского комбината (мурманская область), единственного в россии добытчика редких металлов (почти все редкоземельные залежи после распада ссср оказались вне россии), поставлявшего сырье смз, привело к тому, что соликамцам тоже пришлось свернуть их производство.

Несмотря на типичные для всех российских производителей металлов проблемы (катастрофическое падение внутреннего спроса, дорогие кредиты, резкий рост энергетических и транспортных тарифов и т. Д.), Смз в последние годы достаточно уверенно держится на плаву. Переориентировавшись на экспорт (его доля составляет более 90% от общего объема выпуска магния заводом), смз успешно вышел на мировой рынок, и благодаря высокому качеству его продукция пользуется значительным спросом. Руководство завода не только заключило контракт с general motors -- ведутся активные переговоры и с такими китами автомобилестроения, как ford, chrysler, mercedes, volkswagen. Как сказал в беседе с корреспондентом "эксперта" генеральный директор смз анатолий щелконогов, завод планирует в ближайшем будущем вдвое увеличить объем производства, недавно в соликамске был введен в действие мини-завод по производству десульфуратора (гранулированного магния). К числу прочих достоинств смз следует отнести и то, что большинство акций завода принадлежит трудовому коллективу, а максимальный пакет сторонних акционеров, среди которых и иностранцы, не превышает 5%.

Заслуживает отдельного упоминания удивительное достижение двух российских производителей магния (смз и "ависмы") в борьбе против американских протекционистов: после длительного судебного разбирательства им удалось выиграть антидемпинговый процесс (событие, прямо скажем, небывалое!). Правда, в европе россиянам повторить этот успех не удалось, но и там перевес "неомеркантилистов" был минимальным -- семь голосов против шести. Причем наводнившие европейские страны магнием после введения антидемпинговых пошлин против российских и украинских производителей китайцы вскоре оказались в таком же положении: ес сейчас близок к тому, чтобы принять аналогичные меры и против кнр. По мнению многих западных трейдеров, в случае наложения ес импортных пошлин на китайский магний его цена сравняется с ценами российских и украинских производителей, и в этой ситуации конечные потребители безусловно предпочтут покупать магний у них, потому что он лучше по качеству.

Для того чтобы с оптимизмом смотреть в будущее, производителям магния как в россии, так и за рубежом осталось решить главную проблему -- как снизить издержки и тем самым цены. По мнению анатолия щелконогова, в случае успешного преодоления этого препятствия мировой спрос на магний может возрасти чуть ли не на порядок. Есть основания полагать, что магниевая "революция издержек" уже не за горами. По крайней мере на западе ее уже почуяли (о чем красноречиво свидетельствуют упоминавшиеся нами выше экспансионистские проекты). Интересно, когда наконец обратят внимание на столь перспективный рынок отечественные инвесторы? видимо, пока им недосуг: борьба за алюминий отнимает слишком много сил...