Авиасалон макс-2001, в котором участвовал самарский завод авиакор, принес несколько неожиданные результаты. Проекты ан-70 и ан-140, на которые завод делал ставку, начиная с 1994 года, отошли на второй план: администрация области и руководство авиакора привезли из москвы новые идеи и подписка программы: ту-334, ил-100 и бе-200. В то же время на стапелях в сборочном цехе завода стоит 6 недостроенных самолетов редакция ан-140. Каковы перспективы завершения старых проектов и не повторят ли новые начинания их печальную судьбу?

на плаву, но не на крыльях.

Самарский аэрокосмический комплекс представляет собой целую сеть заводов, выпускавших в свое время почти все необходимые комплектующие для сборки самолетов на головном предприятии - самарском авиастроительном заводе. В советское время они работали как единый, хорошо отлаженный механизм, однако после 1991 года прежняя система отношений государства, в распоряжении которого находился весь летный парк гражданской авиации и авиапрома, производившего самолеты для авиакомпании общество "аэрофлот", была разрушена. Приватизация летного парка, разбившая гражданскую авиацию на несколько сотен мелких, а потому неплатежеспособных авиакомпаний, нанесла тяжелый удар российскому авиапрому, последствия которого не удастся преодолеть, наверное, еще очень долго. В результате мощнейший аэрокосмический комплекс превратился в один из "кустов" ~ рейтинги ~ российского авиапрома, не особенно плодоносных и "обреченных на выживание".

Последствия кризиса системы, в результате которых "завис" сбыт самолетов и, соответственно, производство новых моделей, а влиятельные люди также целый ряд неудачных сделок, совершенных руководством самарского авиационного завода, очень скоро привели предприятие к банкротству. В 1994 году против ао "ави.С", так назывался в то время нынешний авиакор, было возбуждено дело о банкротстве по заявлению главного кредитора завода - банка цены на автомобили ваз свкб. Но по итогам судебного разбирательства завод был признан потенциально платежеспособным, и на нем было введено внешнее приватизация управление. Управляющим был назначен молодой менеджер-бизнесмен лев хасис, чья деятельность, в сущности, и определила судьбу авиакора вплоть до сегодняшнего дня.

Под руководством хасиса заводу частично удалось восстановить платежеспособность, и в 1996 году дело о банкротстве авиакора портфель было прекращено. Вплоть до 1999 года хасис оставался бессменным президентом и председателем совета директоров. Хотя многие проекты, задуманные хасисом, до конца так и не были реализованы, ему удалось удержать почти безнадежный завод на плаву.

Разделяй и продавай хасис провел на заводе реструктуризацию, в результате которой ао "ави.С", включавшее в себя все элементы производственного цикла по сборке самолетов и объекты соцкультбыта со всеми их обязательствами и задолженностями, было раздроблено на 39 самостоятельных фирм-"дочек". Собственно к производству, освободившемуся от ненужного груза, теперь имели отношение только сам "авиакор" и управляющая компания "авиакорпром". В таких условиях новый менеджмент мог позволить себе вплотную заняться тем, чем и должно заниматься руководство предприятия - продавать уже выпущенные самолеты и собирать новые.

Лев хасис, как молодой менеджер, прекрасно понимал, что в сложившихся условиях авиакор должен будет продавать самолеты самостоятельно, не надеясь на поддержку государства. Но одного понимания было, конечно же, недостаточно, нужны были возможности. По словам бывшего заместителя хасиса владимира рыжкова, работающего в настоящее время начальником управления в оао "самаранефтегаз", авиационный бизнес - это нечто вроде торговли оружием: для того, чтобы продавать самолеты, необходимо было иметь связи во властных структурах, быть своим в определенных кругах, имеющих отношение к торговле авиацией.

Благодаря активной помощи губернатора константина титова лев хасис и генеральный директор авиакора леонид терентьев были приняты в этом элитном кругу, а потому имели возможность заключения выгодных сделок. В разное время в судьбе проектов авиакора принимали участие маршал авиации и помощник президента евгений шапошников, первый вице-премьер алексей большаков и председатель правительства юрий маслюков. Не исключено, что определенную роль на том этапе в судьбе начинаний хасиса сыграл и борис березовский. С ним в то время был дружен константин титов, познакомился с олигархом и хасис.

Впрочем, по утверждению, например, владимира рыжкова, контакты хасиса с березовским никак не были связаны с торговлей самолетами.

Так или иначе, но хорошие связи помогли хасису "выбить" для авиакора выгодный контракт на поставку в чехию и словакию 8 самолетов ту-154 через минфин в счет госдолга. По тем временам, когда российский авиапром продавал в год не больше десятка самолетов, это была очень выгодная сделка, которой удостоился только авиакор, ничем, в общем-то, не отличавшийся от других авиастроительных предприятий страны.

Новый горизонт.

Когда ситуация постепенно начала выправляться и рентабельность завода стала "выходить на ноль", хасис задумался над предложениями о расширении модельного ряда выпускаемых на авиакоре самолетов. Именно тогда появились планы, окончательное воплощение которых затянулось на несколько лет и тянется до сегодняшнего дня.

Принятию решения о расширении модельного ряда самолетами ан способствовали сразу несколько факторов. Авиакор, традиционно сотрудничавщий в первую очередь с антк им. Туполева, считался и был на самом деле специализированным заводом по сборке самолета ту-154, и, несмотря на постоянные контакты с антк им.

Антонова, остается им по сей день. Однако 154-й впервые поднялся в воздух еще в 1969, поэтому его уже в 90-х годах можно было считать устаревшей моделью. Вполне возможно, что в принятии решения о сотрудничестве с ан сыграли роль хорошие отношения самого хасиса с генеральным конструктором антк им.

Антонова петром балабуевым и контакты россии и украины по авиации на государственном уровне. Кроме того, с чисто коммерческой точки зрения проекты ан были выгодны и имели хороший потенциальный рынок сбыта.

Под совместную реализацию российско-украинских проектов ан-70 и ан-140 была создана корпорация зао "международный консорциум "средний транспортный самолет"", преобразованное в 1998 году в оао "стс" с одинаковым участием в акционерном капитале россии и украины по 13% и с представителями авиакора в менеджменте этой компании. Поэтому уже сейчас можно говорить о том, что намерения государств по совместному производству ан были достаточно серьезны.

Безнадежный ан-70.

Проект ан-70, военно-транспортного самолета, относительно дешевого в производстве и нужного чуть ли не всем государствам мира, закладывался еще в то время, однако судьба его до сих пор не определена. Решение о производстве самолета ан-70 было принято в 1994 году на встрече виктора черномырдина и леонида кучмы. Ан-70, относительно дешевый по сравнению с самолетами аналогичного класса иностранного производства, имел хорошие виды на мировой рынок, тем более что американская программа fla по производству подобной машины была приостановлена.

Поэтому россия и украина предприняли все меры по реализации этой программы.

Кроме того, проект был инициативой силовых ведомств, поскольку наше министерство обороны также испытывало потребность в ан-70. Сочетание этих факторов обещало выгодные заказы и государственную поддержку производства, поэтому хасис делал на него большие ставки. Но первый ан-70, выпущенный на украине, потерпел катастрофу в феврале 1995 года, что, конечно же, притормозило реализацию проекта.

Идея серийного производства ан-70 получила развитие чуть позже, когда авиакор уже окончательно встал на ноги. Начиная с 1997 года, работа по этому проекту была возобновлена. Был разработан бизнес-план, предполагавший одновременное производство ан-70 в самаре и в харькове, искались заказчики и инвесторы, на завод приезжал маршал шапошников, подтвердивший потребность российских вооруженных сил в этом самолете. В 1998 году, в контакт с российско-украинским оао "стс" вступил немецкий концерн "daimler benz", пожелавший участвовать в разработке усовершенствованной версии ан-70 - an-7x, и подтвердивший потребность ввс нато и бундесвера в самолетах этого типа.

Вопрос, тормозивший скорейшую постройку ан-70, был традиционным - финансирование. До этих пор программа поддерживалась в первую очередь за счет очень небольших поступлений от минобороны, но появление зарубежного спонсора дало надежду на то, что идея все-таки будет реализована.

Однако мечте хасиса так и не суждено было сбыться, даже после того, как авиакор перешел в собственность "сибирского алюминия". В 2000 году германия заявила, что отказывается от сотрудничества с "стс" по проекту ан-70. Источник возможных инвестиций был потерян, а потому работы по проекту были снова прекращены.

"Чисто коммерческий" ан-140.

Что касается ан-140, идея его производства на авиакоре появилась в рамках сотрудничества с украиной сразу после катастрофы первого ан-70. История со сборкой этого самолета, начавшаяся в 1995-1996 годах, также продолжается вплоть до сегодняшнего дня: с тех пор руководители и чиновники разных уровней, от хасиса и дерипаски до шапошникова давали множество обещаний о сроках реализации проекта, но ни одно из них не было выполнено.

Этот самолет средней дальности, вмещающий в зависимости от модификации 46 или 52 пассажиров, при цене почти в два раза ниже ту-154, должен был найти хороший сбыт среди региональных авиакомпаний, не способных купить дорогой и, в общем-то, не всегда нужный магистральный ту-154. Для сборки этого самолета было даже создано предприятие "авиакор-140".

"Чисто коммерческий проект", как позиционировал его лев хасис, стал пользоваться поддержкой со стороны властных структур. Уверенность хасиса в правильности выбранного пути по этому проекту поддерживал и константин титов, на всех уровнях лоббировавший программу, и евгений шапошников, приезжавший на авиакор в 1998 году и уверявший руководство завода в вероятности крупного заказа на этот самолет со стороны "аэрофлота". Документы для сборки ан-140 были подготовлены уже в 1997 году, тогда же состоялась презентация, на которую были приглашены многие региональные авиакомпании, показавшая, что ан-140 действительно нужен. Но реализация программы сильно затянулась, по большей части опять же из-за нехватки средств.

На сегодняшний момент самолет почти готов, однако в таком состоянии он стоит на стапелях авиакора почти год.

Хотя бы половина.

Таким образом, к началу 1999 года, к моменту переговоров хасиса с главой сибала олегом дерипаской, завод "авиакор" подошел с двумя амбициозными, но незавершенными и сильно затянутыми проектами, окончательная реализация которых упиралась исключительно в недостаток финансирования. При этом, если ан-140 уже был запущен в производство и проблема состояла только в недостатке средств на закупку комплектующих, то перспектива постройки ан-70 выглядела и вовсе туманно. В то же время "сибирский алюминий", поначалу явно заинтересованный в самарском авиационном бизнесе как в крупном потребителе алюминия (производящегося, кстати, на соседнем смз, уже бывшем к моменту прихода на авиакор в собственности сибала, купил авиакор со всеми его проблемами, и, рассчитывая, по всей видимости, завершить программу ан-140, инвестировал в производство свои собственные средства. К тому времени стало ясно, что схема реструктуризации, реализованная хасисом в 1994 году, себя не оправдала: менеджмент "дочек" авиакора не справился со своими обязанностями в новых условиях и через некоторое время после прихода сибала кредиторы стали предъявлять к ним претензии.

Понятно, что в таких условиях сибал снова начал с реструктуризации, выделив все производственные ресурсы, необходимые для выпуска самолетов, в зао "авиакор" - авиационный завод", свободное от долгов, и вложил в него в разное время примерно половину от обещанных 40 млн. Долларов.

Кое-что из этой суммы перепало и проекту ан-140, однако этого все-таки было недостаточно для того, чтобы выпустить хотя бы один летный экземпляр. Некоторое охлаждение отношений дерипаски с титовым и появление у сибала фаворитов в других регионах сказалось и на дальнейших инвестициях группы в авиакор.

Под крылом у сибала.

Так или иначе, участие сибала в делах авиакора положительно отразилось на общей ситуации на предприятии. На сегодняшний день завод чувствует себя под крылом сибала куда уютнее, чем при хасисе, хотя, конечно, средств явно не хватает.

Реструктуризация, оздоровившая производство, прямые инвестиции, а также гарантии по кредитам, позволившие поправить финансовое положение, - все это дало некоторые надежды на то, что сбудутся как давние и так и не воплощенные мечты льва хасиса по проектам ан-140 и ан-70, так и появившиеся недавно идеи сотрудничества с ил, бе и ту.

Однако все эти планы могут быть реализованы только в том случае, если авиакор все-таки найдет на эти программы. Потенциально инвесторами конкретных программ завода могут выступить "сибирский алюминий", областная администрация и правительство. Но каждый из источников имеет свои отрицательные стороны. У обладминистрации в любой момент могут кончиться , а государство очень редко выступало надежным инвестором и гарантом, о чем говорят все предыдущие обязательства и обещания, данные авиакору со времен хасиса.

Самым надежным из источников на сегодняшний момент является, пожалуй, "сибирский алюминий". Однако сибал выделяет средства только под конкретные, хорошо разработанные программы с быстрой оборачиваемостью капитала, и если авиакору удастся обосновать рентабельность хотя бы одной из них, то все-таки будут перечислены. С какими же программами может выйти авиакор на сибала?

глаза разбегаются.

Главная проблема ан-140 состоит в том, что конкретные заказчики еще до конца не определены. Для того чтобы появились не потенциальные, а реальные клиенты, необходимо достроить первый из 6 самолетов и предъявить его потенциальным покупателям, что требует выделения дополнительных средств на закупку комплектующих. Вполне возможно, что в начале следующего года администрация области выделит 150 млн. Рублей, которые, по словам директора департамента промышленности и торговли областной администрации владимира доронина, составляют лишь треть нужной суммы. Если правительство действительно всерьез взялось за авиапром, то оно, по всей видимости, должно быть заинтересовано в том, чтобы ан-140 выпускался на авиакоре, поскольку летный парк аналогичных самолетов предыдущего поколения ан-24, ан-36 и ан-32 сильно обветшал. Украинские аны частично могут решить проблему обновления парка, однако для российских авиакомпаний этот самолет обойдется дороже почти на 40% за счет ндс и таможенных пошлин.

Вполне возможно, что авиакор выиграет начавшийся недавно тендер на сборку ан-70, поскольку на место головного сборщика претендуют только четыре предприятия - ульяновский "авиастар", новосибирский, омский и самарский авиационные заводы, из которых, как утверждает владимир доронин, на выигрыш претендуют в первую очередь два последних. Если конкурс удастся выиграть, то не исключено и частичное государственное финансирование проекта.

По поводу самолетов ил-100 и бе-200 существуют пока только предварительные договоренности, поэтому в ближайшее время получить под эти проекты вряд ли удастся, не говоря уже о доходе, который, зная темпы внедрения новых проектов, можно ждать как минимум только через несколько лет. Но если иметь в виду достаточно небольшие размеры капиталовложений, которые требуются для освоения выпуска этих машин, то вполне возможно, что воплощение этих проектов не затянется так, как это произошло с самолетом ан-140.

В качестве альтернативы освоения новых разработок выступает "старый добрый" ту-154, технология сборки и ремонта которого отрабатывалась на авиакоре годами. Несмотря на то, что модель морально устарела по сравнению с зарубежными аналогами airbus и boeing, предоставляющимися, к тому же, в лизинг, в россии ее ресурс пока далеко не исчерпан. Дело в том, что импортные машины, пролетав несколько лет, потребуют ремонта, а хорошо отлаженной инфраструктуры, позволяющей ремонтировать эти машины, в россии пока не создано. "Тушки" же, напротив, летают у нас уже много лет, и проблем с их ремонтом практически не бывает. Например, совсем недавно одна из этих машин была куплена государственной авиакомпанией "россия". Кроме того, ту-154 до сих пор остается основным самолетом, находящимся в распоряжении российских авиаперевозчиков, а это значит, что авиакор еще долго будет обеспечен заказами на их ремонт.

Главным конкурентом "авиакору" в этой нише выступают страны третьего мира, поставляющие нашим авиаперевозчикам те же "тушки", но отлетавшие свой ресурс и стоящие всего 2-3 млн. Долларов против 9-10 млн за новый.

Еще одним потенциально прибыльным проектом может стать производство комплектующих для компании airbus в рамках договора "росавиакосмоса" с европейским концерном edas, проектом, в котором принимает участие сам "сибирский алюминий".

Наиболее перспективным представляется проект ту-334. На последнем заседании правительства рф константин титов сумел убедить премьера михаила касьянова в необходимости выделения средств на строительство 100-местного пассажирского самолета ту-334, который заменил бы ту-134 и ту-154. Договоренность о сборке этого самолета на авиакоре была достигнута на максе, причем инициаторами выступили сами разработчики.

По словам владимира доронина, в данный момент очень остро стоит вопрос о формировании положительного имиджа авиакора как работоспособного и надежного авиапредприятия, которое может осваивать производство новых самолетов и успешно доводить до конца свои начинания. Действительно, если авиакор реализует хотя бы один из своих амбициозных проектов, выпустит, наконец, летный экземпляр любой машины кроме ту-154 и сможет доказать, что завод что-то производит, то вполне возможно, что в скором времени завод сможет вырваться из замкнутого круга незавершенных проектов. Глеб столяров.