Начавшееся еще в прошлом году не без помощи топ-менеджеров автоваза активное освоение самарской группой компаний сок российской автопромышленности приносит все новые результаты. Экспансия сока на завод "ижмаш" в удмуртии обрела нынешним летом окончательные формы. Совет директоров оао "ижмаш" принял решение о создании автохолдинга "ижмаш" - структуры, которая займется развитием всех направлений автомобильного производства в ижевске. Холдинг возглавил занимавший ранее должность управляющего дочерним оао "ижмаш-авто" рустем шиянов, один из топ-менеджеров сока, работающий на "ижмаше" с начала прошлого года.

В августе с ижевского конвейера сошли первые серийные автомобили ваз-2106, которые с начала следующего года будут делать только на "ижмаше". В рамках кооперации волжского автозавода с ижевским достигнута договоренность о том, что ижевские автомобили будут ремонтироваться в фирменной сервисной сети автоваза. Но даже не это главное. Получив контроль над "ижмашем", сок рассчитывает не на старушку "шестерку" и даже, по-видимому, не на собственный иж-2126.

Через несколько лет ижевск получит разработанную конструкторами автоваза новую базовую модель автомобиля в классе d. После этого самарская группа и те, кто за ней стоит, могут рассчитывать на будущее как минимум третьего производителя легковых автомобилей в россии.

"И кузов с оцинковкой...".

МЕнеджеры сока объявились в ижевске еще в начале прошлого года. Время для завоеваний было удачное. Известное на всю страну чудовищными "москвичами" предприятие тогда буквально "лежало": объем выпуска составлял не более 9 тысяч автомобилей в год. Разработанная еще в конце 70-х годов и с грехом пополам поставленная на конвейер в 1998 году модель иж-2126 нуждалась в доработке, а сам завод - в оборотных средствах на реконструкцию производства. Кроме всего прочего, "ижмаш" тонул в долгах: завод был должен в бюджет, поставщикам, своим рабочим.

С программой реанимации предприятия на "ижмаше" и появились менеджеры сока. Их привел собственно автоваз. У тольяттинского автозавода к тому времени сложились свои отношения с "ижмашем". Еще в самом начале 1998 года между двумя предприятиями было подписано соглашение о создании совместного предприятия, которое должно было выпускать вазовские "нивы" и ижевские иж-2126. Однако агустовский кризис все эти планы разрушил. К новому этапу сотрудничества автоваз и "ижмаш" пришли с другой программой и с другими людьми. Весной прошлого года между автовазом, "ижмашем" и соком был подписан договор об инвестиционно-хозяйственной деятельности. Автоваз отдавал "ижмашу" "шестерку", на производстве которой завод должен был заработать на оплату разработки новой модели. Сок финансировал затраты на постановку "шестерки", реорганизацию производства иж-2126 и получал "ижмаш" в управление.

В марте 2000 года руководителем "ижмаш-авто" был назначен генеральный директор сызранской "рослады" михаил блохин. С ним в ижевск приехала целая команда из самары. Заместителем генерального "ижмаша" стал рустем шиянов, директором по экономике - людмила чернышева. Соковские менеджеры встали на товарные и финансовые потоки "ижмаша", что, как известно, при умелом руководстве означает фактическое владение предприятием.

Ижевские бандиты, обосновавшиеся на заводе, попытались было показать характер и даже, как говорят, пару раз побили бейсбольными битами самарцам стекла в машинах, но научная организация труда скоро показала свое неоспоримое преимущество перед первобытными способами ведения споров. Очень быстро множество крепких самарских парней появилось не только на проходной завода, но даже в заводской столовой. В местной прессе их называли "далматинцами". Но стекла бить перестали.

На "ижмаше" была введена передовая система менеджмента: рабочих увольняли, если хотя бы три раза в их работе находили дефекты. За пьянство и воровство карали беспощадно. Впрочем, при соке начали платить зарплату, задолженность по которой составляла что-то около года.

С экономикой на "ижмаше" дело тоже пошло. По крайней мере, свидетельством тому является тот бесспорный факт, что в несколько раз выросли объемы производства автомобилей. В отличие от 1999 года, когда предприятию удалось произвести всего 9 тысяч автомобилей, в 2000 году завод собрал почти 25 тысяч машин и начал рассчитываться с долгами. В нынешнем году менеджеры завода объявили о планах довести выпуск "ижей" до 60 тысяч и в 2002 году удвоить эту цифру.

В марте нынешнего года "ижмаш" и автоваз при участии руководителей удмуртии и самарской области подписали соглашение о переводе всего сборочного производства и заготовительно-штамповочных работ по автомобилю ваз-2106 на ижевский автозавод. Соглашением предусматривалась также разработка и постановка на производство "ижмаш-авто" новой базовой модели автомобиля, которую обязался произвести автоваз. 20 июля в ижевске побывал владимир каданников, который лично оценил результаты первого этапа работы команды сока. Работа ему понравилась.

Самарский "каблучок".

Сегодня менеджеры сока контролируют большинство дочерних предприятий оао "ижмаш". Основные из них четыре: доао "ижмаш-авто", доао "ижмаш-мото", доао "ижмаш-станко" и доао "металлургический завод "ижмаш". По некоторым сведениям, созданное и руководимое людмилой чернышевой зао "авто-шанс" контролирует сбыт и обеспечение завода сырьем и комплектующими. Дело осталось за малым: к моменту передачи "ижмашу" новой базовой модели предприятие должно перейти в собственность сока. Сделать это непросто, хотя, конечно, можно.

Сегодня о том, что и кому принадлежит на "ижмаше" на самом деле, знают очень не многие. А уж говорить не решается никто. Поэтому оперировать приходится разноречивыми источниками, что, конечно, не гарантирует точной картины.

Реструктуризация объединения "ижмаш" началась еще в 1996 году. Часть производств, связанных с выпуском гражданской продукции, автомобилей и мотоциклов, стали дочерними оао "ижмаш". Остальные, ориентированные на минобороны, вошли в созданный концерн "ижмаш". Это доао "ижевский оружейный завод" (знаменитые автоматы калашникова), ооо "внешнеторговый центр "ижмаш", а также оао "ижмашэнерго", конструкторское бюро, опытное производство с контрольно-испытательными комплексами.

Концерн, по данным газеты "аиф удмуртии", был признан правопреемником оао "ижмаш" по исполнению госзаказа на спецтехнику. Он получил лицензии на право разработки и производства вооружения и военной техники, на право производства гражданского и служебного оружия, на осуществление работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну.

Структура собственности двух крупных холдингов весьма непроста и имеет перекрестный характер. Акционерами концерна являются правительство ур, оао "ижмаш", доао "ижевский оружейный завод", акб "межрегиональный банк", ооо "вангвард", оао "ижмашэнерго", доао "ижмаш-авто", доао "ижмаш-станко", зао "фкк "ижмаш".

У оао "ижмаш" собственников меньше. Это министерство имущественных отношений рф (57,01%), министерство имущественных отношений удмуртии (19,82%) и дочернее предприятие концерна "ижмаш" нпц высокоточной техники (7,38%).

Нам трудно судить, был ли у сока и стоящего за ним автоваза план захвата "ижмаша" на самом первом этапе появления в удмуртии. Однако то, что он появился и начал реализовываться сегодня, можно сказать почти наверняка.

Вскоре после того, как весной этого года было заключено соглашение между вазом и "ижмашем" о передаче "шестерки" в ижевск и разработке новой модели для ижмаша, в правительстве удмуртии начал обсуждаться вопрос об обмене акций "ижмаша", принадлежащих минимущества руспублики, на акции концерна "ижмаш", принадлежащие "ижмашу". Своя логика в этом, конечно, присутствовала. И даже государственные интересы. Например, концерн - прибыльное предприятие, которое платит акционерам приличные дивиденды, а "ижмаш" - до сих пор убыточное. Концерн - это возможность удмуртов участвовать в процессе вершения судеб оборонного комплекса россии, а "ижмаш" - пока какие-то, прямо сказать, несуразные автомобильчики и неясные перспективы появления новых моделей, которые республику озолотят.

Удмуртская оппозиция поспешила назвать решение об обмене "самой большой глупостью в новейшей истории удмуртии". Есть и аргументы. Дескать, что-то решать в оборонных делах удмуртам, конечно, никогда не дадут, а акции, скорее всего, вообще отберут либо административным решением, либо проведя допэмиссию.

После обмена между "ижмашем", правительством удмуртии и концерном в руках у менеджеров "ижмаша" оказывается блокирующиий пакет акций. Судя по всему, на первом этапе его могут передать в управление соку или связанной с ним финансовой компании. Кстати, по слухам, акциями дочерних оао, входящих в "ижмаш" и в частности "ижмаш-авто", якобы уже управляет связанная с менеджментом сока московская брокерская фирма "абсолют-инвест". Среди учредителей "абсолюта" называют кипрскую оффшорную компанию minuz enterprises limited и неких трех жителей москвы и подмосковья. Говорят также, что ни штамповочное, ни сварочное оборудование, ни покрасочная линия автозавода не находятся на балансе "ижмаш-авто".

Так ли это на самом деле, мы бы с удовольствием спросили у самих руководителей сока. Увы, пока менеджеры группы категорически отказываются от интервью. Планы получить контроль над всеми акциями холдинга, принадлежащими государству, руководители "ижмаша" даже не скрывают. То, что это будет означать полный и окончательный переход ижевского автопрома в собственность сока и его истинных владельцев, сомнений не вызывает.

Иначе зачем бы вообще все это затевать?..

"Они активные ребята..." Владимир каданников отрицает участие менеджеров автоваза в капитале сока.

- Прокомментируйте, пожалуйста, решение передать производство "шестерки" холдингу "ижмаш-авто".

- Такое решение действительно существует. В конце июля я был на запуске производства "шестерки" на "ижмаше". Это наша политика. Мы в этом году делаем последние сорок шесть с половиной тысяч "шестерок" у себя. На прошлой неделе мы просмотрели наш план производства на следующий год, и в нем уже нет этой модели. Однако покупатель машину просит.

Получилось так, что автомобиль сняли с производства, заменили его на "десятку", а рынок требует. Мы вынуждены были организовывать выпуск "шестерок" на других заводах. Сначала это была сызрань, где делают порядка 30 тысяч машин в год.

Следующим этапом стал ижевск. Но здесь у нас будет уже не только сборка, мы туда переводим штамповку и еще изготовление ряда деталей. Ведь десять лет после снятия с производства, мы должны обеспечивать машины запасными частями, поэтому у нас с "ижмашем" кооперация будет очень глубокой.

- Остальные классические модели также перейдут "ижмашу"? - не также, потому что мы не планируем, как я уже сказал, "калину" ставить вместо "четверки", "пятерки", "семерки". И все же по мере запуска "калины" часть производства классических моделей будет переходить на другие заводы.

- Не секрет, что "ижмаш" контролирует самарская группа сок, и многие склонны объяснять тесное взаимодействие ваза и сока участием кого-то из вазовских менеджеров в капитале этой группы. Как вы можете это прокомментировать?

- да, действительно с компанией сок у нас много точек соприкосновения. Предприятия этой группы являются для нас поставщиками целой группы изделий. А начинали они с продажи наших автомобилей в самаре. У нас с ними тесные взаимоотношения. Они активные ребята... А что касается участия в капитале сока, то это неправда. Ни волжский автозавод как юридическое лицо, ни кто-либо из менеджеров не являются владельцами капитала сока. Мы партнеры по бизнесу. Они поставляют нам детали, мы им - автомобили. Например, за поставки с "сызраньпластика" панели приборов, обивки дверей, еще ряда деталей мы расплачиваемся с соком поставками "шестерок". Они потом их собирают, продают, возвращают .

Вот такие отношения.

- Что за модель разрабатывает автоваз для "ижмаша"? - мы хотим сделать им новую базовую модель. Это наша политика - дать им нашу модель, снимаемую с производства, чтобы этот завод на ней возродился, как это уже происходит в ижевске. Они набрали новых людей, обучили их у нас - приятно смотреть.

Завод чистенький, живой, я был приятно поражен. Они сумели запустить "шестерку" за несколько месяцев - с марта по июнь. На "шестерке" они будут зарабатывать, чтобы оплатить нам разработку и постановку у них на производство новой базовой модели. Ведь вся беда ижевска, как и "москвича" в том, что у них нет модели, которая бы продавалась. Такую модель для "ижмаша" мы разрабатываем. Это модель в классе d. Ведь сегодня все наши предложения находятся в классе c. И для нашего покупателя выбора в этом смысле нет. Мы делаем чуть-чуть машин в классе а, в в - ничего, в d - почти ничего, в е - только "волга". Поэтому мы хотим расширить гамму российских автомобилей. У нас такой возможности нет, у них - есть.

"Мы планируем заработать на "шестерке" из интервью "делу" генерального директора оао "ижмаш" владимира гродецкого.

- Сколько лет вы планируете производить "шестерку"?

- мы предполагаем, что она будет продаваться пять лет. - А потом?

- будем ее заменять. Мы сегодня предполагаем, что наши 300 тысяч должны формироваться следующим образом: 120 тысяч - ваз-2106, 180 тысяч - другие модели по мере наращивания объемов производства. Поэтому мы сейчас наращиваем объемы классическими моделями, которые затем должны будут замениться.

- А что, по-вашему, будет с моделью ваз-2106 через пять лет? кто ее будет делать?

- я думаю, уже никто ее не будет производить. Во-первых, машина изжила себя. Во вторых, к тому времени уже серьезно, наверное, изменятся требования по безопасности. И в третьих, за пять лет мы настолько износим оснастку, что никто не будет тратиться на изготовление нового комплекта. Это дорогое удовольствие.

- А вашему заводу предстоят большие расходы на постановку в производство "шестерки"?

- да, достаточно большие.

- Тем не менее вы рассчитываете заработать? - да. Вообще мы планируем заработать на "шестерке" на постановку новой модели.

- Какие еще вазовские модели вы бы хотели производить на своем предприятии?

- мы ведем переговоры по "семерке" и "четверке". - По ним тоже планируются ограниченные сроки производства? - мы планируем вообще с темой "классики" закончить через пять лет. И с вазом мы как раз работаем над подготовкой новой модели.