35 лет - много это или мало? если смотреть глобально, то неизмеримо мало - словно молекула воды в безбрежном океане вечности. В масштабе одной человеческой жизни - примерно полпути. А вот для машины это, наверное, архимного: ведь далеко не каждому автомобилю дано благополучно прожить на конвейере хотя бы одно десятилетие...

Если рассматривать успех отдельно взятого транспортного средства сквозь призму долголетия, то вездеходу газ-66, пожалуй, повезло в этом плане как никакому другому отечественному автомобилю. В самом деле, неспешно модернизируясь, "шестьдесят шестой" (в народе - "шишига") сходил с заводских стапелей добрых три с половиной десятка лет - от "благословения", данного ему руководителями кпсс и советского государства в апреле 1964 года, и до того момента, когда спрос на машины этого класса практически сравнялся с нулем. 1 июля 1999 года последний экземпляр газ-66 покинул цех производства грузовых автомобилей так тихо, что кому-то, может, даже показалось: а был ли он, этот автомобиль-легенда, о котором в свое время даже недруги всего социалистического отзывались как о "первом настоящем вездеходе, созданном русскими"?

автомобиль газ-66 был. Можно даже с полной определенностью сказать, что он явился своеобразным преемником не пошедшего на конвейер легкого однотонного автомобиля повышенной проходимости, хорошо известного как газ-62. Работы конструкторов горьковского автомобильного завода по созданию серии унифицированных машин нового поколения, в том числе и полноприводных, велись начиная с 50-х годов. Сначала, в первой половине десятилетия, это была машина капотной компоновки с колесной формулой 4х4 и внешними чертами, сочетавшими в себе газ-51 и газ-69. Несколько позже возникла новая трактовка идеи, уже облеченная в транспортное средство с кабиной над двигателем, который, как и у первой версии газ-62, имел 6-цилиндровый 80-сильный двигатель. Но "легкий" класс "зарубили" свыше, и дальше дорогу к конвейеру торил один лишь газ-66.

К созданию автомобиля "двойного применения" газ-66 причастны такие известные конструкторы, как а. М. Бутусов и г. А. Ширяев (они, кстати, и по сей день работают на газе). Ведущим конструктором проекта был р. Г. Заворотный. По ряду узлов (в первую очередь по 8-цилиндровому 115-сильному двигателю) вездеход автоматически унифицировался с "гражданским" грузовиком газ-53, но при этом он имел совершенно иную компоновку: откидная его кабина располагалась непосредственно над двигателем. В отсутствие капота газ-66 становился весьма и весьма компактной машиной, длина которой составляла 5,8 м, что на 0,6 м меньше аналогичного показателя у газ-53. Полный набор характерных признаков добротного вездехода - шины с регулируемым уровнем давления, цельнометаллическая платформа с дугами для установки тента, лебедка-самовытаскиватель - у "шишиги" был, как говорится, налицо.

Перед началом серийного выпуска и в первые его годы газ-66 принял участие в ряде серьезных автопробегов, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны: в 1964 году это был пятидесятидневный пробег по горным дорогам памира, пустыне кара-кум и уральскому бездорожью; в 1966 и 1969 годах соответственно - пробеги по труднопроходимым дорогам сибири и дальнего востока (горький - чита - хабаровск - владивосток, общая протяженность 12 500 км) и опять-таки по горам и пустыням закавказья, средней азии и ближнего востока. Последний маршрут длиной 13 000 км, включавший посещение не только баку и ашхабада, но и ряда столичных городов зарубежья (кабул, тегеран, карачи), осуществлялся явно с прицелом на завоевание рынков этих и ряда других государств, с которыми советский союз в ту эпоху был дружен. Да чего там скрывать, наши "шишиги" впоследствии поставлялись и в иран, и в ирак, где, видимо, им даже приходилось участвовать в боевых действиях друг против друга...

Но в первую очередь газ-66 оказался востребованным все-таки советской армией: если верить военным, то только для их нужд на шасси этой машины было создано около 150 различных специализированных модификаций. На архивных фотографиях можно встретить всевозможные масло- и топливозаправщики, штабные автомобили и радиостанции, "технички" и санитарные версии. Верх пижонства, вне всякого сомнения, - газ-66 с тентованной крышей кабины. Для особых надобностей - вариант с экранированным электрооборудованием.

Впрочем, новый вездеход - не в последнюю очередь благодаря своим ходовым качествам! - получил и "гражданскую" специализацию. Шасси "шестьдесят шестого" облюбовали заводы, выпускавшие пожарную технику, буровые установки, различные автомастерские и "вахтовки". Такие спецмашины по сей день стоят на вооружении тысяч пожарных частей, геологоразведочных партий, транспортных подразделений больших и малых предприятий бывшего ссср. И в общем-то неудивительно, что уже вскоре после освоения газ-66 производством - в 1969 году - автомобилю был присвоен государственный "знак качества".

Почетный пятиугольник много лет - вплоть до самого распада ссср - устанавливался на переднюю панель кабины, символизируя вклад газа в важное дело автомобилизации страны, в которой "направлений" все еще было больше, чем дорог.

С газ-66 связан ряд интересных страниц и в истории самого завода. Так, во второй половине 60-х годов была предпринята попытка создать на базе этого автомобиля трехосную версию с колесной формулой 6х6 грузоподъемностью 3 тонны. Двигатель машины был форсирован до 135 л. С. Рассказывают, что газ-34 показал себя очень хорошо в сравнительных испытаниях с другим вездеходом - зил-131. Но случилось так, что последний уже был "обречен" на серийный выпуск, и работа по доводке газ-34 не получила развития. Позже, уже в восьмидесятых годах, силами укэр был создан так называемый газ-3301, которому прочили перспективу преемника газ-66, хотя в итоге он тоже остался опытным образцом. Газ-3301 отличала радикально измененная кабина с резкими прямоугольными формами; на нем помимо всего прочего прошел обкатку и 6-цилиндровый рядный дизель, благодаря которому грузоподъемность повышалась до 2,5 т.

Сама же "шишига", как уже было сказано, модернизировалась неспешно и неглубоко. Наиболее заметным качественным скачком следовало бы считать внедрение в 1985 году двигателя змз-66-06, мощность которого была доведена до 120 л. С. Против прежних 115 (машину стали величать газ-66-11). Потом, уже в пору распада советского союза, в угоду конъюнктуре на газе создали оригинальный гибрид "шестьдесят шестого" и газ-53/-3307, отличавшийся "гражданским" задним мостом с двухскатными колесами (газ-66-21). Век этой машины оказался недолгим. Не удалось "поднять" и газ-66-41 с турбо-дизелем.

По всему выходило, что дни газ-66 сочтены, однако руководство горьковского автозавода продолжало придерживаться такой политики, что машину нужно сохранять на конвейере как можно дольше, пока не пришло к окончательному решению полностью породнить "гражданский" газ-3307 с вездеходом - так на свет появился газ-3308 "садко". Спустя полвека оао "газ" пришло к "нулевому" варианту, когда в единой обойме идут машины с колесной формулой 4х2 и 4х4 (именно так начинались газ-51 и газ-63). И хотя очевидно, что на "садко" сейчас вряд ли следует ожидать ажиотажного спроса, куда более важно следующее: идеи, заложенные в газ-66, не канули в лету, а нашли свое применение в новом транспортном средстве, которое продолжит лучшие традиции отечественного вездеходостроения.

Олег тимирязев.