Ни один из российских автомобильных заводов не вошел в состав межгосударственной финансово-промышленной группы "белрусавто". Зато ее учредителями стали сразу четыре белорусских предприятия: минский, белорусский и могилевский автозаводы и минский завод колесных тягачей. Однако именно с белорусскими предприятиями связаны надежды на возрождение и развитие российских моторостроителей -- ярославского ао "автодизель", тутаевского моторного завода, ао "ярославский завод топливной аппаратуры" и "ярославский завод дизельной аппаратуры". К моменту создания мфпг положение главного поставщика моторов -- ярославского ао "автодизель" -- было крайне тяжелым: предприятие погрязло в долгах, из-за чего были блокированы его банковские счета, коллектив несколько месяцев не получал зарплату. При любом другом "раскладе" связываться с таким предприятием было бы весьма неосмотрительно. Однако белорусские автомобилестроители, главным "зачинщиком" среди которых стал минский автозавод, пошли на это. В чем дело? ведь даже при плановой экономике, когда четко прослеживалась тенденция создавать крупные и сверхкрупные производственные объединения, не вставал вопрос о слиянии "белавтомаза" и ярославского моторного завода. Почему сейчас, когда каждое предприятие стремится к максимуму самостоятельности, они все же решили связать себя узами мфпг? с этого вопроса началось интервью собственного корреспондента "дм" владимира сверкунова с генеральными директорами по "белавтомаз" валентином гуриновичем и ао "автодизель" владимиром савельевым. В.С. -- Жизнь показала, выживать в одиночку почти что невозможно, и если мы хотим создавать современные автомобили, то должны действовать достаточно синхронно, начиная с финансирования разработки и подготовки производства перспективных машин и их узлов и заканчивая их успешной продажей и обслуживанием. Все это становится возможным в рамках мфпг, в которую, кстати, вошла и финансовая структура -- московский рострабанк. В.Г. -- Одним из главных факторов нашего участия в мфпг стало решение российского правительства выделить белоруссии кредит на закупку ярославских дизелей. Почему россияне не дали эти деньги непосредственно моторостроителям? думаю, это правильное решение: ведь передавая деньги ао "автодизель", мы добиваемся поставки именно тех двигателей, которые нам нужны, а в свою очередь моторостроители предъявляют такие же требования к своим смежникам. Таким образом, кредит "раскручивает" производство именно той продукции, которая пользуется спросом. В.С. -- Эти средства мы считаем лишь первым "толчковым" взносом для "раскрутки" мфпг. И поскольку сейчас идет речь о создании общего бюджета белоруссии и россии, то мы рассчитываем на серьезную поддержку не только текущего производства, но и его технического развития. На заседании исполкома союза россии и белоруссии 23 мая было принято решение: для финансирования совместной программы дизельного автомобилестроения заложить еще 324 млрд руб., Которые будут внесены республиками на паритетных началах именно на переоснащение производства и освоение нового двигателя и новых автомобилей. В.С. -- Сегодня разумный объем производства двигателей определяется потребностью рынка бывших республик ссср в пределах от 40 и максимально до 50 тыс. Моторов для нескольких автозаводов. В настоящее время "маз" берет по 1 тыс. Двигателей в месяц и вряд ли будет брать более 15 тыс. В год. Другое дело, что нужен ассортимент моторов, тех, которые пользуются спросом. Это в основном дизели с турбонаддувом, а в дальнейшем -- новые моторы. В.Г. -- Очень важен мощностной ряд двигателей. Нас уже не удовлетворяет мощность в 330 л.С., Нужно 400--420, а еще лучше и 500 л.С. Далее потребуются пониженный удельный расход топлива и удовлетворяющие параметрам "евро-2" экологические показатели. Немаловажна и стоимость двигателя. В.С. -- Но мотор сам по себе ничего не значит -- на машину нужен комплектный силовой агрегат, оснащенный смежными устройствами, и здесь начинаются проблемы. Наши же ярославские заводы предлагают топливную аппаратуру, коробки передач, муфты включения вентиляторов по явно завышенной стоимости. Если сложить цены только этих трех составных, то на сам двигатель почти ничего не остается, если исходить из цен на выпускаемые сегодня силовые агрегаты. Поэтому все эти предприятия вошли в мфпг, и думаю, в рамках такого объединения закончится перетягивание "ценового одеяла", и мы сможем договориться о том, чтобы соотнести цены с реальностью, ведь появится четкий критерий: будут ли по стоимости автомобили "маза" -- наше общее детище -- конкурентоспособными? в.С. -- Сегодня "маз" достаточно серьезный конкурент даже для "mercedes", "volvo", "skania". Конечно, минский автозавод должен решать свои проблемы, и если есть покупатели на автомобили с германскими двигателями -- их надо делать. Но я думаю, это небольшие объемы. Основная работа все равно связывает именно наши коллективы. Поэтому считаем своей главной задачей -- в кратчайшие сроки поставить на производство конкурентоспособный двигатель, который, кстати, уже имеет сертификат соответствия требованиям "евро-2". Есть перспективы вывода его и на "евро-3". Сегодня двигатель уже выпускается не в экспериментальном цехе -- более 20 новых агрегатов собрали на конвейере в сборочном цехе. Хуже пока у смежников. На ярославском заводе топливной аппаратуры насосы с повышенной энергией впрыска "компакт-40" пока изготавливаются в ремонтных ячейках по обходным технологиям. Для освоения их серийного производства нужно закупить импортного оборудования, по оценкам специалистов, на 27 млрд руб. И здесь помогла бы государственная поддержка нашей мпфг. В.Г. -- Серийная техника с ярославскими моторами в 1,5--2 раза дешевле зарубежных аналогов. Поэтому нам надо выходить на новую серию -- жизнь подталкивает, но при этом остаться в прежней ценовой нише. Если это будет сделано, мфпг ждет успех. Если же не сможем хотя бы один из этих параметров выдержать -- не сделаем качественное обновление либо не сможем остаться в ценовой нише -- а рынок в состоянии выдержать увеличение цены сегодня не более чем на 10%, завтра -- на 20%, то это безнадежная работа. Если речь идет об автомобиле, мы в силах гарантировать выполнение этой задачи. Надо сказать, что в 1996 г. Ситуация с качеством намного улучшилась. Завод сейчас имеет возможность покупать более добротный металл, комплектующие. Рекламаций на чисто мазовские дефекты нет. Осталось "подтянуть" смежников, и с созданием мфпг появляется реальный инструмент более эффективно влиять на них. "Дм"